III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Трансафганская железная дорога, обсуждавшаяся в мае на крупных отраслевых форумах, перешла из разряда концепций в фазу стратегического планирования. Этот коридор, проходящий через Узбекистан, Афганистан и Пакистан, открывает для грузопотоков возможность диверсификации маршрутов, сокращения логистических издержек и доступа к новым масштабным рынкам. Однако практика уже существующих поставок в регион показывает, что основной вызов заключается не столько в строительстве инфраструктуры, сколько в создании устойчивой, предсказуемой и безопасной операционной среды на всем протяжении маршрута, особенно на его наиболее сложном – афганском – участке.
«Сегодня надежной и экономически обоснованной схемой из России является комбинация железной дороги до Узбекистана и далее автотранспортом в Афганистан, – констатирует президент группы компаний MRT Владислав Айрапетов. – Но ключевая проблема – не транспортировка как таковая, а транзитные процедуры. Основная точка концентрации рисков – это пограничный переход Термез – Хайратон. Пропускная способность ограниченна, процедуры могут занимать от нескольких дней до недели из-за многоэтапных проверок, часто ручного характера. Одна ошибка в инвойсе, несоответствие кода ТН ВЭД или вопрос к документам на конечного получателя – и груз встает». По его словам, полностью автомобильный маршрут из России дороже на 25–40% и непредсказуем из-за состояния дорог и регулирования на многочисленных внутренних КПП. Альтернатива через Каспий, несмотря на развитие портовой инфраструктуры, добавляет минимум 7–10 дней за счет паромной переправы и остается зависимой от штормовых предупреждений.
Транзит через территорию Узбекистана в целом выстроен, однако требует высокой дисциплины в оформлении документов, корректного указания кодов ТН ВЭД и прозрачности конечного назначения груза. Большинство задержек связано не с запретами, а с дополнительными согласованиями и контролем транзитных потоков.
Однако транспортная логистика – лишь одна сторона медали. Второй, не менее критичный компонент – управление рисками, и здесь ситуация еще более жесткая. «Специфика устройства этого государства не позволяет российским страховщикам вести свою деятельность в пределах этой страны. Что касается страхового покрытия на территории Узбекистана, то здесь мы успешно сотрудничаем как с грузовладельцами, перевозчиками, так и местными страховыми и перестраховочными компаниями», – отмечает основатель и президент страховой компании «ПАРИ» Александр Кудряков. «Полноценное страхование грузов, как правило, возможно до узбекско-афганской границы. Афганский участок либо страхуется по индивидуальным схемам с повышенными тарифами, либо покрывается ограниченно – в зависимости от типа груза и условий перевозки», – добавляет В. Айрапетов.
Основной номенклатурой грузов, как отмечают эксперты, остаются гуманитарные поставки (зерно, мука, масло), строительные материалы и оборудование для инфраструктурных проектов, которые часто имеют государственную или квазигосударственную поддержку. Коммерческие же грузы, особенно высокомаржинальные, требуют особой подготовки. «Это всегда проектная логистика, а не линейная услуга, – подчеркивает В. Айрапетов. – Нужен не просто перевозчик, а партнер с проверенной агентурой и в Узбекистане, и в Афганистане, способный в режиме реального времени решать вопросы на границе, обеспечивать безопасность на маршруте и взаимодействовать с местными властями. Выбор по принципу минимальной ставки здесь гарантированно приведет к потере груза, времени и денег».
Успех амбициозного проекта Трансафганской магистрали упирается не только в миллиарды долларов инвестиций и инженерные решения для сложного рельефа. Его фундаментом должна стать кропотливая работа по унификации и цифровизации таможенных процедур, созданию механизмов взаимного признания документов и, что ключевое, – по выстраиванию доверительных цепочек между всеми участниками процесса: от российских экспортеров и логистов до узбекских транзитников, афганских получателей и потенциальных пакистанских операторов портов. Без этого даже проложенные рельсы рискуют остаться символом нереализованных возможностей, в то время как реальные грузы будут по-прежнему идти по проторенным, хоть и более дорогим и долгим, тропам, управляемым теми, кто научился работать не вопреки, а в рамках существующих, пусть и сложных, правил игры.
