III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно – с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний «Истлэнд» (в нее входит авиакомпания «Ангара», выполняющая рейсы в Иркутской области, Забайкалье, Бурятии, Хабаровском крае).
Одна из причин – отечественные самолеты быстрее стали отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров.
Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога». Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает С. Зорин, поскольку Ил-114 достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.
«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».
Поскольку в нынешних реалиях самолетам Ан-24 и Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало сложностей. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается примерно в 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации, необходимой для поддержания летной годности самолета (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод» – единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24 и Ан-26, – не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.
Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает замгендиректора «ИрАэро» Сергей Крупнов. «В течение 2024–2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал он.
Цены пошли на взлет
Для решения вопросов с продлением ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией и Минпромторгом. Хотя в федеральных органах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.
Вместе с тем в авиакомпаниях озабочены ценообразованием будущего парка. Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., говорят представители авиапредприятий. Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда».
«Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов на транспортировку топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – сказал С. Зорин.
При этом, добавил он, сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку большая часть малых аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.
