Тренды грузовых автоперевозок ЕС в 2025 году

Путь к концентрации и обратно

Вот как, с точки зрения IRU, в общих чертах развивался мировой рынок автоперевозок.

Вначале сектор автомобильных перевозок формировался в виде автопредприятий, обслуживающих местные рынки на коротком плече, в то время как железнодорожная сеть развивалась для обслуживания международных грузовых перевозок на длинном плече. Однако в дальнейшем расстояния автоперевозок увеличились.

Международный товарообмен уже стал в значительной мере зависеть от автотранспорта. И ему пришлось адаптироваться к возросшим требованиям – с учетом потребности в сервисах «от двери до двери». Гибкость рынка автоперевозок и его экономическая эффективность позволили ему занять значительную долю по сравнению с другими видами транспорта.

При этом эволюция вскоре изменила структуру автоперевозок. Часть транспортных компаний стала, по сути, элементами логистических услуг с добавленной стоимостью (сборка, производство и распределение продукции). А пандемия COVID-19, торговая напряженность и нынешние конфликты в некоторых частях мира привели к очередной реорганизации торговых отношений и моделей, что отразилось на всем транспортном рынке.

Во-первых, тарифы и торговые ограничения снизили общий объем торговли между странами и необходимость в перевозках продукции через границы.

Во-вторых, возникшая напряженность в мире нарушила глобальные цепочки, что привело к задержкам поставок, образованию узких мест и росту логистических издержек. Более того, торговая напряженность вынудила компании пересматривать свои цепочки поставок и менять торговые схемы. Все это опять-таки снизило спрос на международные автоперевозки и одновременно увеличило спрос на внутренние или региональные автомобильные перевозки. Соответственно, и здесь увеличились расстояния перевозок дальнобойщиков.

Парк «80 на 20»

Автотранспорт снова показал себя наиболее гибким видом транспорта, способным быстрее других видов транспорта реагировать на изменения спроса. Реакцией на глобальные перемены стало то, что компании, предлагающие региональные и глобальные услуги, все больше стали концентрироваться на сервисах, сопутствующих логистике, и все меньше тратить средств непосредственно на перевозку товаров (чисто транспортные услуги). Именно от тихой логистики, под шорох шин на шоссе стали складываться основные статьи доходов крупных операторов и транспортных интеграторов.

В связи с этим крупные игроки все чаще уже сами заключали контракты с клиентами и одновременно – передавали в своего рода субподряд физическую перевозку грузов более мелким транспортным компаниям. Да и далее по цепочке произошло разукрупнение подразделений. Рынок принял вид, как говорят эксперты, «80 на 20»: 20% компаний, связанных с автоперевозками, теперь нанимают более десяти человек каждая и реализуют при этом 80% денежного оборота, а 80% компаний – нанимают менее десяти человек каждая, и реализуют всего лишь 20% оборота автомобильного сектора.

Произошла и еще одна перемена, способствовавшая перестройке сегмента автоперевозок: еще недавно для снижения издержек многие предприятия выделили свои автотранспортные подразделения в специализированных операторов, оказывающих услуги еще и сторонним клиентам. Однако в последнее время пошла обратная эволюция: расширился круг компаний, создающих внутреннюю транспортную службу, призванную обеспечить контроль над собственными логистическими цепочками. И эти службы снова стали приобретать собственные автопарки.

Кроме того, часть транспортных операторов преобразовалась, по сути, в диспетчерские, а парки зарегистрировала в качестве индивидуальных перевозчиков. Соответственно, у них – б/у парки.

Что дальше?

В итоге фактически сегодня меньшинство коммерческих транспортных средств остаются новыми и находятся в хорошем состоянии. Это те, что преимущественно эксплуатируются крупными операторами, трейдерами и логистическими интеграторами. Мелкий бизнес в силу низкой рентабельности не может инвестировать средства в новый парк. И это уже ставит под угрозу дальнейшую способность отрасли предоставлять все более сложные услуги.

Проблема усугубляется тем, что мелкие игроки разобщены и оторваны от государственно-частного диалога. При этом государство в своем регулировании системы перевозок ориентируется на формальные подходы, тогда как рынок сегодня выстроен по большей части на неформальных отношениях.

И здесь еврорегуляторы, предупреждают в IRU, рискуют попасть в ловушку: с одной стороны, стремление повысить уровень эффективности без опоры на реальное состояние рынка и профессиональные способности перевозчиков способно негативно повлиять на объемы услуг. Профицит парка большегрузов может быстро перерасти в дефицит, на который наслоится еще и нехватка водителей грузовиков. Между тем тяжелые условия труда, ограниченные возможности профессионального развития, отсутствие баланса между работой и личной жизнью и без того снизили привлекательность профессии дальнобойщика.

Проведение секторальных реформ автоперевозок в предыдущие годы имело свою специфику в разных странах. Но при этом можно выделить общие принципы, соблюдение которых позволяло сделать преобразования в отрасли наиболее эффективными.

Во-первых, государство, становясь движущей силой реформы, должно не просто ставить стратегические цели, которые должны быть достигнуты. Оно также должно иметь необходимую поддержку для надлежащего проведения реформы со стороны участников рынка.

Во-вторых, организации операторов автотранспорта должны иметь каналы обратной связи с национальными министерствами транспорта для выявления сильных и слабых сторон сектора (реальных или предполагаемых регуляторами).

В-третьих, профсоюзы не должны быть отстранены от решения профессиональных и технологических задач – с точки зрения, влияния перемен на условия труда. Персонал транспортных компаний в процессе реформы, как показывает практика, имеет ключевое значение для обеспечения ее жизнеспособности в долгосрочной перспективе.

В-четвертых, организации пользователей услуг автоперевозок должны поставить диагноз состояния отрасли и обозначить рамки необходимых преобразований. Иначе возникает риск снижения грузовой базы или увода ее в тень из-за введения новых правил.

Если государство играет решающую роль в реформе, то частные субъекты играют не менее важную роль, поскольку без них запланированных улучшений ожидать крайне сложно.

Под таким углом зрения в IRU и оценивают, в частности, в странах ЕС предложенную реформу перевода сегмента грузовых перевозок на электрогрузовики. Вывод, соответственно: концепция есть, но она не согласована с реалиями рынка.

Напомним, что в ЕС реализуют меры по переходу грузовых перевозок на электромобили в рамках стратегии устойчивого экологического развития. Цель – снизить парниковые выбросы к 2030 году – поставлена без согласования с участниками рынка. Законодательные инициативы не имеют достаточной программы субсидий для обновления парков и развития инфраструктуры для зарядки электромобилей.

Кроме того, реформа исходит из неверной оценки состояния рынка. Она содержит предписания, касающиеся дальнобойного коммерческого парка. А из IRU следует, что такой парк коммерческих игроков небольшой, поскольку непосредственно перевозки отданы на откуп небольшим компаниям и индивидуальным дальнобойщикам.

Это означает, что реформа может быть выполнена формально. Крупные игроки будут вынуждены выполнить директивы ЕС, если государство обеспечит инфраструктуру для электромобилей. Но этого никак не смогут сделать большинство дальнобойщиков. Соответственно, у аналитиков возникают сомнения в том, к 2030 году значительная часть перевозок товаров в ЕС будут обслуживать большегрузные электромобили. Между тем чиновники ЕС запланировали довести их долю до 50%.

Автор: Александр Солнцев