«Китайцы» уходят, техника стареет: эксперты о рынке грузовиков

Эксперты отрасли, анализируя текущую ситуацию, рисуют картину, в которой долгосрочная трансформация спроса накладывается на шок от последствий предыдущих «жирных» лет, оказавшихся во многом иллюзорными. Вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Виталий Киселев указывает на необратимый, по его мнению, сдвиг в логистических моделях, который наглядно демонстрирует динамика парка. Среднетоннажный сегмент (MCV) переживает не просто спад, а качественную деградацию. Его парк сократился с 2,3 млн единиц в 2016 году до примерно 1,88 млн к середине 2025-го, но что еще тревожнее – он стремительно стареет, достигнув среднего возраста почти 28 лет. Это свидетельствует о полном прекращении инвестиций в обновление этого класса техники со стороны малого и среднего бизнеса, который просто «дожимает» ресурс старых машин, не видя экономической целесообразности в покупке новых.

Спрос на новые MCV рухнул на 46% за 9 месяцев 2025 года, причем, как подчеркивает В. Киселев, наибольшее падение продемонстрировали именно китайские бренды, ранее захватившие значительную долю рынка импорта: продажи JAC обвалились на 67%, Dongfeng – на 64%, Foton – на 62%. Параллельно с этим общий парк тяжелых грузовиков (HCV) показывает уверенный рост – с 1,6 млн в 2020 году до 1,86 млн единиц в 2025-м. Этот рост, по словам В. Киселева, абсолютно закономерен и обусловлен экономической логикой: логистические компании научились эффективно формировать сборные грузы, и сегодня перевезти один полноценный фурамированный состав дешевле, чем гонять три-четыре разрозненных среднетоннажника по тому же маршруту. Тяжелая техника обладает не только большей грузоподъемностью, но и, что важно в условиях дефицита квалифицированных водителей, лучшей надежностью и безопасностью, что снижает операционные риски.

Внутри самого сегмента HCV также идут важные подвижки: популярность тягачей 6х4 с относительно молодым средним возрастом в 9,6 лет растет динамичнее, чем моделей 4х2, чей возраст уже перевалил за 13,5 лет, что вызывает закономерную обеспокоенность. Это свидетельствует о смещении грузопотоков в сторону более сложных маршрутов и работы с перегруженными полуприцепами. Внутри, казалось бы, проседающего сегмента MCV также есть свои «точки роста», ярко отражающие изменения в потребительских привычках. Настоящим бумом, по данным В. Киселева, стал сегмент рефрижераторных фургонов, чей парк за 10 лет увеличился более чем в два раза, в то время как парк обычных изотермических фургонов стагнирует. Это прямой сигнал от рынка: растет спрос на быструю доставку замороженных и охлажденных продуктов, а не просто на их транспортировку, что требует более совершенной и дорогой техники.

Однако, если взглянуть на рынок новых продаж тяжелой техники, картина оказывается драматичной. Генеральный директор «Глобал Трак Сейлс» Максим Шишко заявил, что 2025 год характеризуется сочетанием двух факторов: катастрофического падения объемов и полностью отрицательной маржинальности. Цифры говорят сами за себя: за 11 месяцев 2025 года было зарегистрировано лишь 42 030 новых HCV, что более чем в 2,5 раза меньше показателя 2024 года, когда было продано 102 088 машин. М. Шишко оценивает предыдущие периоды высоких продаж, называя их «лукавыми». Позапрошлый год, по его словам, был рынком продавца, где дилеры и дистрибьюторы могли за счет высокой маржи компенсировать технологические недостатки товара и инвестировать в сервис. Прошлый же, 2024 год, несмотря на рекордные цифры, уже был для многих участников рынка «продажей в минус» из-за переизбытка техники, завышенных обязательств перед производителями и давления высокой ключевой ставки.

Ключевым структурным сдвигом, который фиксирует М. Шишко, стало стремительное отступление китайских брендов. Их доля на рынке HCV сократилась с 69% в 2024 году до 53% к ноябрю 2025-го, и, по его прогнозу, к концу года может опуститься до 50%. Это связано с эффектом «большого стока»: перед резким повышением утильсбора в конце 2024 года китайские производители осуществили массовый завоз, создав складские остатки в объеме примерно 16 тысяч единиц. В результате, как констатирует М. Шишко, «в 2025 и 2026 годах массово ничего ввозить не будут. Импорт будет актуален только под специфические модели, которые не производят в России». Это открывает уникальное, но ограниченное по времени «окно возможностей» для отечественных производителей. Однако и они не могут занять освободившуюся нишу в полной мере. Лидер рынка КАМАЗ, хотя и сохранил первое место с 12 643 проданными машинами (30,1% доли), демонстрирует, по оценке М. Шишко, «плохой показатель», отстающий от своих же исторических нормативов в 40–50%. Причины – в общей депрессивной конъюнктуре и сохраняющихся перебоях с поставкой критически важных компонентов, что мешает стабильному производству и выполнению планов.

Глубинные причины кризиса, на которые указывают оба эксперта, лежат в плоскости общеэкономической политики. В. Киселев прямо называет главных виновников: общий спад экономики, приведший к снижению доходности логистических компаний, и высокие процентные ставки. Он уверен, что для оживления инвестиционной активности в отрасли «удобоваримая» ставка не должна превышать 12%.

Также негативную роль сыграл утильсбор, который, по его мнению, не достиг заявленных целей по поддержке отечественных производителей, а лишь привел к росту конечной стоимости техники для потребителя. Отдельной разрушительной силой В. Киселев назвал агрессивную политику некоторых лизинговых компаний, которые в погоне за рыночной долей и объемами активно выкупали парки, искусственно завышая цены, что в итоге «сломало» рынок и для дилеров, и для них самих. М. Шишко дополняет этот анализ, акцентируя внимание на социальном измерении проблемы. Высокая ставка, по его наблюдениям, критически бьет по крупным федеральным перевозчикам, у которых «до 30% парка простаивает», и фактически добивает малый бизнес и частных владельцев, которые «просто умирают». Единственным реальным ядром отрасли в этих условиях М. Шишко видит средний бизнес – более гибкий, адаптивный, заинтересованный в долгосрочных отношениях с легальными дилерами и качественном сервисе. Именно эта категория клиентов, по его мнению, может стать драйвером будущего восстановления. В поисках путей выхода из тупика эксперты предлагают комплекс мер. В. Киселев апеллирует к государству, предлагая рассматривать дилеров как дисциплинированных партнеров, и развивать специальные программы финансирования для логистических компаний, включая гибкие схемы операционного лизинга по модели «взял – отработал проект – вернул». М. Шишко делает упор на необходимость локализации производства, подчеркивая, что «китайские компании как временная мера сработали», и сейчас наступил момент истины для российского автопрома, который должен использовать передышку в импорте для кардинального повышения качества продукции, клиентоориентированности и технологической устойчивости.

Пессимистичный краткосрочный прогноз разделяют оба: 2025-й и, с высокой вероятностью, 2026-й год станут периодом стагнации и продолжающегося «торможения» продаж.

Автор: Дарья Клементьева