III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С одной стороны, эксперты единодушно признают фундаментальные преимущества электрической тяги. Как подчеркивает руководитель оперативного штаба Независимого профсоюза «Новый труд» Алексей Неживой, электромобиль конструкционно проще и надежнее машины с двигателем внутреннего сгорания благодаря отсутствию сложной трансмиссии и легкости ремонта электродвигателей, что подтверждается их использованием в тепловозах и кораблях. Эксперт видит в электромобиле, по сути, набор базовых модулей: «Это салон, компактная процессорная часть, которая управляет скоростями и режимами, электродвигатели на каждом колесе и аккумуляторы. И эта система надежнее, практичнее и ремонтопригоднее».
Энергетическая выгодность также не вызывает сомнений у сторонников перехода: электричество передается по проводам, а зарядка в ночное время удобна для пользователя. А. Неживой обращает внимание на существующую городскую инфраструктуру: «Если мы посмотрим на наши дворы, то увидим трансформаторные будки, через которые распределяется электроэнергия. Вот, например, в Москве уже сейчас на их базе создается инфраструктура для зарядки автомобилей... Электричество передается по проводам: если вечером оставить машину заряжаться, то на следующий день можно спокойно ездить». Теоретически, как отмечает А. Неживой, создание производств для аккумуляторов и двигателей – задача решаемая, учитывая наличие в стране сырьевой базы, включая литиевые месторождения, и уже созданные морозоустойчивые образцы батарей.
Препятствие на пути
Однако эта технологическая оптимистичность наталкивается на жесткие реалии, главная из которых – инфраструктурный провал, масштабы которого эксперты оценивают как критичные. Цифры говорят сами за себя: при 5-6 тысячах общедоступных зарядных станций в России против 500 тысяч в ЕС, как указывает директор по АХД ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин, о массовости речи не идет. «В 2024 году в России всего 5 тысяч зарядных станций... Без их ускоренного строительства дальнейший рост рынка невозможен», – констатирует он. Генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев добавляет, что даже в столице инфраструктура далека от достаточной: «Сейчас в стране чуть больше 6 тысяч общедоступных зарядок... а по-хорошему их в столице нужно не меньше 3 тысяч вместо уже работающих 900». Проблема усугубляется хроническим дефицитом инвестиций и сложной экономикой проектов. Государство в условиях текущих приоритетов не готово к масштабному финансированию. В нынешних условиях государственные средства направлены на другие первоочередные нужды, напоминает А. Разин. Бизнес, по его словам, также избегает долгосрочных инфраструктурных вложений с минимальной окупаемостью.
Даже существующие меры поддержки, такие как субсидии на зарядные станции, не снимают ключевого операционного барьера – технологического присоединения к сетям. Технический директор PUNKT E Дмитрий Головин объясняет, что эта процедура часто упирается в недостаток мощности, бюрократию и высокую стоимость, особенно для быстрых зарядок на трассах. «Одна из наиболее существенных проблем в городе – подключение к электросетям. Зарядка электромобилей на быстрых станциях создает дополнительную нагрузку на городскую распределительную сеть. Зачастую мощности городских сетей ограниченны, и процедура технологического присоединения может быть долгой, дорогой и сильно бюрократизированной», – говорит эксперт. Продакт-менеджер SMARTWATT Николай Бабинов подтверждает: «Основная сложность – техприсоединение. Наличие парковочного места и присоединение его к электросети, дальнейшее заключение договора с электросбытовой компанией для выделения мощности и узаконивания – трудоемкий, дорогостоящий и даже не всегда финансово оправданный процесс».
Вызов русской зимы
Климатический фактор – русская зима – выступает не просто неудобством, а системным ограничением, ставящим под сомнение универсальность электромобиля для всей страны. Холод кардинально сокращает запас хода из-за замедления химических процессов в литий-ионных аккумуляторах и необходимости обогрева салона, который в электрокаре является самым энергоемким потребителем. Н. Бабинов констатирует, что при -20°C реальный пробег может упасть до 80–110 км, а в худшем случае – уменьшиться еще на 20–50%. Доцент Финансового университета при правительстве РФ Евгений Сумароков объясняет: «Литий-ионные аккумуляторы работают, когда ионы лития перемещаются от анода к катоду; холод замедляет этот процесс и снижает производительность аккумулятора. Результатом может стать значительное сокращение запаса хода». Он также отмечает, что «чем больше аккумулятор, тем выше потенциальная потеря энергии».
«Влияют ли низкие температуры на скорость зарядки? Да, например, Tesla признает, что экстремальные погодные условия могут привести к снижению скорости зарядки», – добавляет Е. Сумароков. А. Разин приводит сравнение: «Представьте, что на улице мороз -20 градусов... Электромобиль же, по сути, постоянно расходует заряд, а в мороз он делает это очень быстро. Если нет подзарядки на стоянке у работы, то вы оказываетесь в зоне риска».
Однако эксперты указывают и на возможность адаптации через изменение пользовательских привычек и грамотное использование технологий. Е. Сумароков отмечает, что для многих городских поездок сокращенного запаса хода может быть достаточно, а ключевым становится умение пользоваться предварительным кондиционированием. Д. Головин развивает эту мысль, формулируя четкие правила. Среди них: пользоваться функцией предпрогрева на зарядке, чтобы сэкономить заряд в пути; тщательно планировать маршрут с учетом расположения зарядных станций; придерживаться плавного стиля вождения и не допускать глубокого разряда батареи ниже 20%. Эти рекомендации, однако, подчеркивают, что электромобиль зимой требует от водителя значительно более высокого уровня планирования и дисциплины по сравнению с автомобилем на ДВС.
Подобная необходимость в адаптации создает неизбежную географическую асимметрию: она более реалистична в крупных городах с развитой инфраструктурой. «Поэтому развивать зарядную инфраструктуру в наших северных регионах, да еще при такой плотности населения и дистанции, просто утопия», – считает А. Разин. Для севера, как полагает А. Неживой, актуальны альтернативы вроде водородного транспорта или электрифицированных путей.
Несмотря на все преграды, рынок демонстрирует заметную динамику, которая, однако, имеет свою специфику. «Скачок продаж электромобилей уже произошел в 2023 году, когда за счет роста ассортимента доступных электромобилей их продажи увеличились в 6 раз, а парк электромобилей удвоился всего за год. В 2024 году рост продолжился, в результате чего парк снова удвоился», – отмечает Д. Головин. Он утверждает, что инфраструктура перестала быть абсолютным сдерживающим фактором, превратив электрокар из «игрушки для энтузиастов» в массовый продукт для обеспеченных горожан. Однако Н. Бабинов уточняет портрет потребителя: «Сейчас электротранспорт наиболее распространен в двух случаях: в регионах с мягким южным климатом... и в крупных городах-миллионниках... во втором электромобиль зачастую является символом статуса для состоятельных покупателей».
Что необходимо для массовости
Для настоящего прорыва за пределы ниши, как следует из консенсуса экспертов, необходима синхронная реализация нескольких взаимосвязанных условий, создающих комплексный эффект. Во-первых, это глубокая локализация производства особенно критичных и дорогих компонентов. Ключевым элементом здесь является создание производства дешевых и эффективных аккумуляторов. Д. Матвеев напоминает, что «львиная доля цены – это батарея. Нужен дешевый аккумулятор. Благодаря ему электрокар может стать не дороже обычной машины». При этом запуск первого такого производства в Глазове анонсирован лишь на 2028 год. А. Разин пессимистично оценивает сроки создания полного цикла: «Для создания такой серьезной технологической базы потребуется не одно десятилетие». Во-вторых, комплексная государственная поддержка покупателей через субсидии, льготные кредиты, отмену налогов и утильсбора. «Самая действенная и ощутимая поддержка покупателей электромобилей – это скидка, кэшбек, программа компенсации, субсидии со стороны государства... Также возможна отмена НДС, транспортного налога», – перечисляет А. Разин. Без этих мер, по его мнению, электромобиль останется дорогой нишевой покупкой. В-третьих, технологическая адаптация под российские условия. Это включает внедрение тепловых насосов для эффективного обогрева, развитие сетей индукционной зарядки на трассах, как в Скандинавии, о чем говорит Д. Матвеев, и создание специализированных сервисов для сложного ремонта высоковольтных батарей. «В обычном сервисном центре, может, и могли бы отремонтировать электромобиль, если бы у автослесарей было нужное ПО, оснащение для диагностики и инструменты», – объясняет эксперт.
Таким образом, будущее электромобиля в России видится не как единый национальный проект, а как мозаика из региональных сценариев с разной скоростью и потенциалом адаптации. В мегаполисах и на юге он имеет все шансы стать практичным транспортом для среднего класса при условии внятной ценовой политики, уплотнения зарядной сети и появления доступных локализованных моделей. В холодных, удаленных и малонаселенных регионах его роль, вероятно, останется ограниченной или потребует принципиально иных решений – от гибридов до транспорта на иных видах топлива. Несмотря на все преграды, эксперты единогласно признают за ним великое будущее. Вопрос лишь в том, каким долгим и тернистым окажется путь к этому будущему на российских просторах и сумеют ли национальная промышленность и инфраструктура адаптироваться к этому вызову, превратив его из угрозы в возможность.
