III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как отмечает пресс-служба ГК «АВТОДОМ», европейские и азиатские бренды – Volvo, Scania, MAN и DAF, потеряв привлекательность американского рынка, могут быть заинтересованы перенаправить часть нереализованных объемов в Россию и соседние страны. Ксения Кожемяко, менеджер по логистике ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование»), подтверждает, что стоит ожидать частичного перенаправления нереализованных объемов техники. США были огромным рынком для Volvo, Scania, MAN, DAF. Потеряв к нему доступ, производители будут искать альтернативы. Россия и СНГ – логичное направление. Масштабы этого рынка, как уточняет доцент Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Евгений Сумароков, весьма значительны. На США приходится около 10% мирового производства тяжелых грузовиков. В 2024 году в США было произведено более 325 100 тяжелых грузовиков, что примерно на 2% меньше объема производства в 2023 году. В том же году во всем мире было произведено более 3,6 млн тяжелых грузовиков, утверждает Е. Сумароков.
Как отмечают в ГК «АВТОДОМ», импортная логистика, локализация, таможенные барьеры и государственные ограничения могут замедлить этот процесс. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов добавляет, маловероятно, что европейские производители тягачей, столкнувшись с ограничениями на рынке США, смогут массово перенаправить свою продукцию в Россию. Санкционные барьеры и репутационные риски делают прямые поставки практически невозможными. Основным каналом поступления этой техники остается параллельный импорт. При этом, как подчеркивает Е. Сумароков, решение Трампа сигнализирует о более широком тренде: повороте к введению пошлин по отраслям промышленности, а не по странам. Это подтверждается и реакцией рынка: «Высокие импортные пошлины на продукцию из европейских стран и Китая вызвали быструю реакцию и заставили искать решение проблемы. Страны активно диверсифицируют торговые связи за пределами США, например, Китай перенаправляет экспорт в Европу (рост на 6%), Мексику и Канаду (рост на 25%), а также прорабатывают двусторонние соглашения», – добавляет эксперт.
Битва за российский рынок
Вопрос конкуренции на российском рынке эксперты оценивают по-разному. В ГК «АВТОДОМ» предполагают, что при таком перераспределении неизбежно усилится конкуренция, и возможна «война скидок» – особенно на сегменты магистральных тягачей и среднетяжелых авто. Однако К. Кожемяко и Э. Миронов придерживаются иного мнения о том, что вероятна не столько «война скидок», сколько комплексная борьба за клиента. Европейцы не станут приоритетно снижать цены ниже себестоимости. Скорее они сфокусируются на усилении сервиса поддержки, увеличении активности лидеров или, при более гибком финансировании, попытаются сегментировать предложения под местные нужды. Их ниша — это лояльные клиенты, готовые платить больше за привычный бренд и технологии, а также поставки запчастей для обслуживания существующих парков, подчеркивает Э. Миронов.
Особый интерес представляет позиция китайских производителей, которые уже заняли прочные позиции на глобальной арене, оттеснив европейцев по объемам продаж в массовом сегменте, констатирует К. Кожемяко. В ГК «АВТОДОМ» добавляют: «Китайские производители, успевшие адаптировать бизнес-процессы под реалии российского рынка, окажутся в более выгодном положении. Они уже наладили свои цепочки, развивают сервисную сеть и предлагают конкурентные цены». Э. Миронов подтверждает, китайские автомобили на практике доказывают свою состоятельность: пробег в млн км без капитального ремонта двигателя для них уже не редкость. Формирование вторичного рынка китайской грузовой техники также свидетельствует о росте доверия к её качеству. При этом, как отмечает Е. Сумароков, глобальные игроки также активно наращивают присутствие в Китае: «Шведский производитель грузовиков Scania откроет новый производственный объект стоимостью 2,3 млрд долларов США в Жугао, восточная провинция Цзянсу, в октябре 2025 года. Планируется, что не менее половины произведенных на предприятии грузовиков будет идти на экспорт.
Для российского «КамАЗа» складывающаяся ситуация представляет стратегический шанс. Одним из ключевых сегментов для роста являются самосвалы, где у компании традиционно сильные позиции, считает К. Кожемяко. Самым сложным для завоевания сегментом остаются седельные тягачи, где конкуренция с китайскими производителями особенно остра, добавляет она. В ГК «АВТОДОМ» подчеркивают, что для КАМАЗа и других отечественных заводов открывается стратегическая возможность вернуть утраченную долю рынка, однако завоевание импорта в сегменте магистральных тягачей потребует повышения технического уровня, надежности, реализации мер, направленных на конкурентное ценообразование, а также инвестиций в модернизацию.
При этом европейские производители имеют диверсифицированное производство, что смягчает для них удар американских пошлин. Е. Сумароков детализирует их глобальные сети: «Продукция DAF производится в Эйндховене (Нидерланды), Вестерло (Бельгия), Лейланде (Великобритания), Понта-Гросса (Бразилия), Бейсуотере (Австралия) и Тайчжуне (Тайвань). DAF продала более 4800 грузовиков за пределами Европейского союза и Бразилии, удвоив продажи в Иордании и ОАЭ. Таким образом, сложности с выходом на американский рынок не будут иметь критического значения. Учитывая тесное экономическое сотрудничество с Россией, возможно именно грузовики бразильского производства скоро можно будет увидеть на российских дорогах». Аналогично, «MAN также располагает глобальной сетью современных производственных площадок (Германия, Польша, Словакия, ЮАР, Турция)», а Volvo, принадлежащая Geely, и вовсе имеет производство в том числе и в США, что минимизирует для нее риски.
Эксперты сходятся во мнении, что текущая ситуация вписывается в глобальный тренд на регионализацию. Через 5-7 лет российский рынок будет характеризоваться укреплением позиций локальных производителей, доминированием китайских брендов и сохранением нишевой роли европейских производителей, прогнозирует К. Кожемяко. Более конкретный прогноз на ближайший год она формулирует так: отечественные производители (40-45% рынка), китайские бренды (45-50%), европейские и другие импортеры (10-15%). Европейский акцент сместится на очень узкий сегмент особо требовательных премиальных перевозок и ниши, где у них пока альтернатив нет.
Для транспортных компаний в этих условиях К. Кожемяко рекомендует смотреть не только на цену покупки, но и на полную стоимость владения, то есть заранее оценить доступность запчастей и сервиса, а также диверсифицировать сам парк. В ГК «АВТОДОМ» также советуют действовать осторожно: «не стремиться кардинально обновлять парк сразу, а выстраивать гибкую стратегию». Инвестиции в отечественные грузовики менее рискованные с точки зрения влияния экономических факторов и ограничения импорта.
