III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Ситуацию усугубляет комплекс сопутствующих факторов. Э. Миронов указывает на сжатие грузовой базы вследствие снижения потребительской активности, а также на перенасыщение рынка после ажиотажного спроса 2022–2023 годов. «Сейчас этот отложенный спрос полностью удовлетворен, и рынок столкнулся с переизбытком – техники закуплено много, а работы для нее больше не стало», – констатирует он. В условиях нестабильности бизнес начинает предпочитать ремонт старой техники покупке новой, особенно с учетом проблем с запчастями и длительной сертификацией новых машин.
Логичным следствием кризиса стал масштабный переток спроса на вторичный рынок. Э. Миронов подтверждает эту трансформацию: «Спрос не исчез, он трансформировался и частично переместился на вторичный рынок». Эксперт выделяет два ключевых сегмента: «свежие» б/у машины (1–3 года), представляющие собой «золотую середину», и «старую гвардию» (5–10+ лет). Перевозчики массово покупают грузовики 7–10 лет и старше, видя в этом способ оставаться на плаву без крупных капиталовложений. Однако К. Макеева предупреждает о скрытых рисках такой стратегии: «Но такая экономия сегодня может привести к повышенным расходам завтра».
Этот стратегический сдвиг в поведении компаний усугубляет системную проблему старения автопарка. Средний возраст грузовиков в России уже превышает 12 лет, а техника старше 15 лет считается исчерпавшей свой ресурс, что напрямую влияет на безопасность и эксплуатационные расходы. «Одно из главных последствий старения автопарка – это рост издержек в логистике. Старые грузовики потребляют больше топлива, чаще ломаются, требуют более дорогих запчастей (особенно для европейских марок). Из-за частых поломок срываются сроки поставок, что критично для ритейла и современных производств, работающих по принципу «точно в срок». В итоге мы получим замедление всей цепочки поставок – от завода до полки магазина», – отмечает Э. Миронов.
Эксперты сходятся во мнении, что текущая кризисная ситуация неизбежно приведет к росту затрат по всей логистической цепочке. К. Макеева прогнозирует, что перевозчики уже вынуждены поднимать тарифы на 10–15%, а в перспективе полугода-года рост может достичь 20%, что окажет прямое влияние на конечную стоимость товаров. Несмотря на мрачные прогнозы, эксперт видит в сложившейся ситуации потенциал для позитивных изменений, если государство, лизинговые компании и производители смогут найти общий язык и запустить адресные программы поддержки. В противном случае отрасль рискует оказаться в замкнутом кругу, где поддержание дряхлеющего парка будет становиться все дороже, а доступ к новой технике – все ограниченнее.
