Как спасти квартальную премию

Протокол заседания правления от пятницы, 3 апреля, посвященный премированию руководителей по итогам I квартала года, составлен четко и решительно, в телеграфном стиле НКПС, к которому, как говорят, приложил руку еще Железный Феликс.

«В связи с нарастанием негативных макроэкономических изменений и усугублением эпидемиологической ситуации, формирующих риски сокращения объемов перевозок и доходных поступлений как источников финансирования инвестиционной программы, и с учетом снижения погрузки грузов по итогам I квартала 2020 года на 3,8% к I кварталу 2019 года (в т. ч. в марте – на 5,5%), общего грузооборота – на 5,2% (в т. ч. в марте – на 7,7%), пассажирооборота – на 2,5% (в т. ч. в марте – на 18,3%) отказаться от выплаты премии <…> членам правления ОАО «РЖД», – говорится в документе. И в конце: «Принято единогласно». 

Такая решительность и самокритика внушают уважение. И еще желание присоединиться. Конечно, не к отказу от премии, которая мне все равно не светила, а к трезвому и неумолимому анализу ситуации. К поиску причин, которые к ней привели и которые помогут из нее выйти.

Сегодня принято все беды объяснять кризисными явлениями, вызванными мировой пандемией коронавируса, но причастным людям хорошо известно, что проблемы с падением погрузки начались не в марте и даже не в I квартале 2020 года, а несколько раньше. С железных дорог уходили дорогостоящие грузы, а новые, столь же доходные, не приходили. Вместо них ОАО «РЖД» начало массово перевозить уголь, доля которого в грузообороте колеблется между 40 и 50%, и попутно жаловаться, что тяжело оказаться в роли угольного перевозчика. Возить угля приходится много и далеко, а первый тарифный класс, который ему присвоен еще при царе Горохе, не дает как следует заработать.

По подсчетам экономического блока компании, средний уровень существующего тарифа на перевозку угля, при перевозках на дальние расстояния не покрывает уровня безубыточности. А поэтому железным дорогам не хватает денег и на пути, и на локомотивы, и на многое другое.

С одной стороны, я не очень понимаю, почему уход с сети невыгодного угля – а ведь падение коснулось в первую очередь именно его – приносит менеджерам грусть, а не радость? Ведь если возим в убыток, то не возим в прибыток? Разве нет? Помнится, год назад, в I квартале 2019 года, на сети дорог тоже был зафиксирован спад перевозок, а прибыль акционерного общества при этом возросла. И это зафиксировано в отчетности. Странно, почему же в 2020-м ситуация не повторяется…

Руководство ставит экономическому блоку задачу сэкономить средства в период кризиса. Блок берет в руки калькулятор и считает, что экономия фонда труда за один рабочий день в месяц позволит нивелировать отрицательный эффект в 3 млрд руб. снижения выручки, которые принес кризисный март. И пока не известно, сколько рабочих дней будет в апреле. В итоге появляется решение о применении режима труда неполного рабочего времени, умноженное на отказ от премии членам правления. Кстати, в I полугодии 2019-го на выплаты для них было выделено 2,3 млрд руб.

Считаю, нужно дальше идти в этом направлении. По итогам 11 месяцев 2019 года средняя зарплата в компании составляет 58,5 тыс. руб. и находится на 23-м месте среди доходов по видам деятельности. Медианная зарплата, то есть наиболее часто встречающаяся, гораздо ниже. А зарплата руководителя компании – около 20 млн руб. в месяц. Годовой доход среднего работника РЖД составляет около 600 тыс. руб., годовой доход среднего члена правления компании – около 100 млн руб.

Недавно президент России Владимир Путин в телеинтервью заявил о том, что его коробят слишком высокие зарплаты топ-менеджеров в государственных компаниях. Правда, он сделал поправку, что на них приходится идти, когда в компаниях работают менеджеры-иностранцы, которые привыкли к зарплатам мирового уровня. Но если мне не изменяет память, в ОАО «РЖД» все наши, иностранцев нет. Поэтому стоит ежеквартально применять принципы KPI к заработной плате руководства, приводить доходы в соответствие с реальными результатами.

И только не думайте обвинять меня в левачестве. Мол, выискался тут – взять все и поделить. Останавливаться на обсуждении доходов руководства я не собирался. Возможно, есть резервы и в сокращении штатов компании? Несколько лет ОАО «РЖД» переживали серьезную оптимизацию, в ходе которой миллионный коллектив превратился в семисоттысячный. Но она коснулась, прежде всего, работников массовых профессий. Возможно, стоит присмотреться к управленческому аппарату, который в результате структурных изменений в компании только прибавил в весе. За последнее время в центральном аппарате появилось несколько причудливых подразделений вроде департамента квантовых технологий при наличии департамента информатизации и собственного информационно-вычислительного центра или департамента управления бизнес-проектами при наличии департаментов экономики, экономической конъюнктуры и инвестиций.

Стоит присмотреться и к бухгалтерском балансу компании, особенно к тратам, которые традиционно фиксируются в графе «Прочие расходы». В 2019 году они составили 127 млрд руб., практически столько же, как и управленческие расходы. Ведь не секрет, что к этой графе расходов относятся траты на пиар, различные выставки и юбилеи, большой спорт, для которых, как говорится, сейчас не время. Есть ли смысл в том, что холдинг «РЖД» является одним из самых больших рекламодателей для федеральных СМИ? Например, компания «Аэрофлот» в это трудное время и вовсе отказалась от рекламных бюджетов. В РЖД принята декларация об информационной открытости компании, какой смысл в таком случае финансировать СМИ для создания позитивного образа? Открытость сама по себе порождает позитив. А когда медиаимперия РЖД в массовом количестве производит уже не просто позитив, а настоящий сахар, стоит задуматься о необходимости оплачивать эту дольче вита в таком количестве. Тем более если зайти на живые и активные железнодорожные форумы, где люди говорят о действительно насущных проблемах.

Возможно, пути сокращения издержек можно найти, рассмотрев вопрос о поездках центрального аппарата компании в командировки, в том числе и заграничные. Конечно, комиссионный осмотр или ревизорскую проверку по скайпу не сделать, но современные средства связи, опробованные в том числе во время карантинного режима, позволяют говорить, что они работают вполне эффективно по множеству вопросов. Причем секвестировать такие расходы можно на постоянной основе, а не только во время опасности вирусного заражения.

Подозреваю, что люди, знакомые с ситуацией изнутри, со мной категорически не согласятся. Ну не хватит сэкономленных от премий, командировок и рекламы денег для полноценного обеспечения реализации ивестпроектов РЖД! «Конечно, не хватит!, – отвечу я. – Поэтому и настало время компании организовать систему своей работы так, чтобы хватало на все. В том числе и на массовые поездки в Сочи на форумы, в Берлин на выставки и даже в Эмираты на всемирное ЭКСПО».

Нужно, думаю я, всего лишь привлечь на сеть дорог частные инвестиции. Чтобы, согласно букве и духу программы реформ на железнодорожном транспорте, инвесторы вкладывали свои средства в локомотивы, вагоны, депо, оставив для РЖД больше времени и возможностей для того, чтобы на нашей сети дорог всегда был небольшой профицит инфраструктуры. С приятными бонусами в виде квартальных премий, а если повезет, то и более высокой медианной зарплатой.

Автор: Иван Логистман