«Проявления» коридора
Первые масштабные примеры «проявления» данного коридора в индустриальную эпоху относятся к периоду 1941–1943 годов, в виде трансиранского маршрута доставки грузов в Советский Союз в рамках ленд-лиза (системы передачи вооружения взаймы или в аренду). В дальнейшем система коммуникаций использовалась в советско-иранской торговле. В 1980-е годы, железнодорожный узел в городе Джульфа (Нахичеванская АО в составе Азербайджана) был наиболее загруженным транспортным узлом Закавказья в ведении Министерства путей сообщения СССР.
Позднее, когда в 2000-м году родилась трехсторонняя инициатива МТК Север – Юг в формате меморандума между Россией, Ираном и Индией, данный маршрут рассматривался как гипотетический перспективный вариант развития ж/д коммуникаций от Персидского залива по побережью Каспия до границы с Польшей через территорию Белоруссии и Украины, либо до российских портов Северо-Запада. Причем в тот момент активное использование инфраструктуры контейнерных перевозок и услуг (по существу, они должны быть основными в рамках МТК) также было на уровне перспективного планирования.
Ситуация стала заметно быстро меняться к рубежу 2010–2020 годов: Иран закончил строительство железнодорожной линии Казвин – Решт, которая является необходимой составляющей МТК Север – Юг, как фрагмент будущей дороги Астара – Решт; выполнены работы по заведению азербайджанской ж/д дороги (колея 1520) на территорию Ирана в Астаре, включая строительство складского комплекса для зерна и контейнерной перегрузки.
Значительную роль в раскатке маршрута сыграл трехсторонний меморандум, подписанный главами железнодорожных ведомств России, Турции и Азербайджана в мае 2019 года в Анкаре. Итогом стало более активное использование российскими компаниями возможности прямого ж/д соединения турецких портов и российского экономического пространства через пограничный переход в Дагестане с дальнейшим выходом на магистраль Баку –Тбилиси – Карс (БТК). До начала реконструкции БТК на участке в сторону Карса в прошлом году в Турцию начали осуществлять поставки лесо- и пиломатериалов, металлопроката и угля. Этот сегмент можно отнести к грузовой базе МТК Север – Юг.
Укрепление показателей
К концу 2023 года на каспийском фрагменте маршрута Север – Юг достигнуты некоторые показатели стартового этапа построения коридора. Объем грузопотока укрепился в диапазоне от 7 до 12 млн т по всем створам железнодорожного коридора, включая двусторонние сегменты (в данном случае мы не считаем морскую и автомобильную перевозку), произошло заметное оживление логистики и первый приток сквозного финансирования (в судостроении – инвестиции ВТБ, в астраханском порту – Ростех, озвучены планы по расширению грузовой базы ключевых российских грузоперевозчиков).
Достигнут консенсус по ряду ключевых вопросов на уровне отраслевых экспертов, началась практическая межведомственная и межправительственная координация в рамках специализированных комиссий и дирекций. Таким образом, создана необходимая среда, объединяющая бюрократию, бизнес и ключевых инвесторов для дальнейшего развития международного проекта.
Важной составляющей среды МТК Север – Юг должна стать новая банковско-страховая сеть, способная поддерживать доступное финансирование перевозок (контрактов на поставку сырья, товаров, комплектующих) без обременения санкциями.
Несколько слов о показателях железнодорожного сегмента МТК Север – Юг:
• В 2023 году по коридору (западный и восточный сегменты) перевезено 12,5 млн тонн грузов. В экспортном сообщении – 9,7 млн тонн (+9% роста в сравнении с 2022 годом). Основные грузы – ГСМ, лесные и строительные грузы, зерно и черные металлы. Работает механизм тарифных преференций.
• На восточном, казахстано-туркменском сегменте работает контейнерный сервис, частота которого доведена с 1 до 4-х поездов в месяц. РЖД работает над проектом модернизации вагоноремонтного завода в туркменском городе Гызыларбат. Подготовлены предложения по реализации регионального пассажирского экспресса Ашхабад – Аркадаг.
• На западном сегменте, на участке Дербент – Самур и погранпереходе Дербент, ведутся проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы. Мощность участка планируется довести до 20 млн тонн к концу 2027 года.
Перспективный сценарий МТК Север – Юг
В долгосрочной перспективе вдоль каспийских маршрутов возможно создание двух транспортно-промышленных контуров.
Первый будет ориентироваться на распределенный товарно-аграрный экспорт за пределы региона Каспия: зерно, удобрения, продукцию нефте- и газохимии. То есть наполнять сквозной грузопоток вдоль всего маршрута МТК Север – Юг. Второй контур должен быть ориентирован на производство товаров для регионального каспийского рынка, сформированного странами «пятерки». На сегодняшний день и в перспективе двусторонний товарный поток составляет основу грузопотока на сегментах МТК.
Подобный сценарий развития МТК на Каспии находится в прямой зависимости от объемов производств товаров первого и второго уровня переработки сырья. Причем речь как о газохимии, так и об аграрной переработке – обе отрасли наиболее востребованные с точки зрения объемов, стоимости поставок и их роли в продовольственной безопасности (газохимический комплекс – основной производитель сырья для удобрений, а также широкой линейки полимеров для сферы строительства и промышленного производства).
Понятно, что переход от первого условного контура ко второму не имеет строгих границ. В качестве примера можно привести потенциальный спрос на каспийскую продукцию со стороны Пакистана – государство испытывает потребность в карбамиде (ведутся переговоры с Азербайджаном и Россией о поставках 200 тыс. тонн карбамида из-за его острой нехватки в стране). Производством данного типа удобрения в Азербайджане занимается SOCAR Carbamide Plant. В свою очередь Азербайджан сам заинтересован в увеличении импорта из РФ до 232 тыс. тонн удобрений в год (120 тыс. тонн нитрата аммония, 60 тыс. тонн аммофоса, 45 тыс. тонн нитроаммофоски). Удобрения нужны и региональным рынкам «пятерки», и за их пределами.
В Специальной экономической зоне «Актау» в ближайшие три-четыре года будет введен в строй аммиачно-карбамидный комплекс (объем инвестиций около $1 млрд, первую очередь построит испанская Técnicas Reunidas). В результате общий объем производства карбамида в Казахстане возрастет в три раза. Таким образом, регион может превратится в экспортера удобрений в направлении действующих МТК Север – Юг и Восток – Запад, что ставит задачу строительства хабов и распределительных центров для данного типа продукции. Аналогичная задача также возникла в связи с расширением экспорта зерна из региона.
Проекты развития
Основную роль в создании и развитии транспортно-промышленных узлов вдоль МТК Север – Юг будут играть свободные экономические зоны (СЭЗ), в основном локализованные у морских портов или включающие портовую инфраструктуру. Таковыми являются СЭЗ «Алят» (Азербайджан), ОЭЗ «Лотос» (Астрахань), СЭЗ «Энзели» (Иран), СЭЗ «Актау» (Казахстан).
В СЭЗ «Алят» южнее Баку запланировано строительство грузового аэропорта (срок сдачи объекта по плану – I квартал 2026 года. На первом этапе его мощность составит 500 тыс. тонн в год).
Также интересные перспективы могут быть в интеграции морского и ж/д транспорта для более интенсивной привязки поволжских и верхневолжских промышленных объектов и поставщиков аграрной продукции к Каспийскому региону. Возможно создание отдельного речного оператора при участии РЖД.
Параллельным путем развития трансвидового сервиса идут казахстанские транспортники. KTZ Express и AD Ports Group (ОАЭ) планируют создать СП для доставки грузов из России через Иран.
Автор: Александр Караваев, научный сотрудник Института экономики РАН
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
