Обзор событий недели

Очередной подъем ключевой ставки переживут только транспортные гиганты

До 20% ключевая ставка может подняться уже к концу года, об этом РЖД-Партнеру рассказали сразу три источника в банковской сфере. Участники рынка перевозок ждут очередного роста с обреченностью. Потому что ключевая ставка с июля по октябрь удвоилась, до 15%. Рост ее тянет за собой повышение лизинговых платежей до 20%. Однако высокая ключевая ставка может «схлопнуть» рынок лизинга вагонов, об этом накануне заявил Евгений Дитрих, глава ГТЛК.

«Мы считаем, что ключевая ставка в размере 15% – это, по сути, пограничная максимальная ставка ЦБ, еще одно повышение ставки станет заградительным барьером и может привести к схлопыванию железнодорожного сегмента лизинга, операторы возьмут тайм-аут на обновление парка», – сказал топ-менеджер.

Вагоностроители, конечно, могут вывести на рынок вагон за 7 млн, который будут отдавать под 25% годовых, но это история даже не взлетит, об этом Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, рассказал РЖД-Партнеру. По его информации, доля лизинговых вагонов в парках операторских компаний колеблется от 25 до 50%. Более того, со слов эксперта, у каждой операторской компании обязательно есть лизинговый портфель. Опрошенные РЖД-Партнером участники рынка признались, лизинговый платеж не покрывается доходностью оперирования: ставка оперирования подвижным составом растет, но меньшими темпами, чем ключевая ставка. Получается, новый вагон не окупается на горизонте срока действия договора лизинга – 10–15 лет. Но участники рынка все продолжают приобретать вагоны на условиях лизинга, рассуждает Павел Иванкин.

«Если у компании 100 тыс. вагонов и она берет 3 тыс. вагонов за 7 млн каждый и под 25% годовых, то в целом компания может себе позволить такие условия. У маленького оператора экономика биться, конечно, не будет», – считает он.

С его слов, рынок переживает период укрупнения игроков: с одной стороны, акционеры договариваются о консолидации, а с другой стороны, пережить рост ключевой ставки смогут лишь гиганты. Есть мнение, что действующие игроки попытаются выйти на новые рынки: например, те, что специализировались в транспортировке насыпных грузов, могут пытаться выйти на рынок перевозок скоропортящейся продукции. Однако Андрей Бочаров, начальник управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли Газпромбанк Лизинг, выступая на VII отраслевой конференции «Подвижной состав для химических грузов», заявил, что цены на подвижной состав растут не из-за изменений ключевой ставки, а из-за увеличения оборота вагона.

«Дополнительно возникший спрос и плановое выбытие парка по сроку службы обеспечили высокую загрузку производителей. Стоимость, по которой сейчас вагоностроители продают вагоны, – это цена следующего года с учетом выросшей себестоимости производства и ограниченного предложения», – отметил он.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, оценивает рост ключевой ставки как сильный. Но российские автокомпании продолжат процесс обновления и расширения грузовых автопарков, так как Китай только в 2023 году нарастил поставки седельных тягачей. И покупка техники идет в основном с привлечением средств по лизинговым схемам, признался он. У перевозчиков есть две модели – или по фиксированной ставке, или привязанной к ключевой ставке ЦБ.

«Некоторые компании в ожидании уменьшения ключевой ставки выбирали вторую схему. Но при повышении ставки ЦБ она крайне невыгодна, поскольку по уже выданным кредитам размер платежа увеличивается», – объяснил он.

Отдельная проблема – операционный лизинг техники. Как показала ситуация с ключевой ставкой в 2022 году, часть компаний по операционному лизингу ушла с рынка, некоторые начали пересматривать тарифы по уже согласованным контрактам. И лишь немногие оставили согласованные тарифы.

«В текущей практике перерасчет по лизинговым обязательствам не производится. Но, несомненно, рост ключевой ставки и размера лизинговых платежей повлияет на активность по расширению парков и себестоимость владения транспортными средствами», – продолжил Э. Миронов.

Как подсчитал Андрей Михальченко, руководитель дивизиона альтернативных продаж ГК «Альфа-Лизинг», обслуживание автомобилей подорожало в среднем на 20% в зависимости от ранее существующих условий. Максимальный рост – 30%. При этом эксперт тоже уверен в консолидации рынка грузоперевозок: основные доли рынка захватят крупные игроки.

«У них возникнет потребность закупать новую технику для того, чтобы замещать выходящих с рынка мелких игроков. На данный момент техника «большой семерки» не присутствует на рынке в полном объеме и в дальнейшем будет продолжать замещаться китайскими и отечественными производителями. Здесь основной рост рынка мы связываем с пополнением парков крупных игроков», – добавил Михальченко.

Укрупнению рынку способствует и внедрение электронных транспортных накладных, оно станет в 2024 году обязательным. Так государство возьмет под контроль серых перевозчиков,

«Это скажется на мелких перевозчиках, которые находятся в серой зоне, и повлечет за собой уход таких компаний с рынка или их постепенное обеление», – заключил эксперт.

Лесные грузы: проблеск в конце года

Объемы производства российским ЛПК в этом году снижались. В 2021 году леспромом произведено продукции на 3,2 трлн руб., в 2022-м – на 3 трлн руб. или на 4,7% меньше. За 9 месяцев этого выпуск лесопродукции составил 2,2 трлн руб., что на 6,8% ниже соответствующего прошлогоднего уровня. Тем не менее с сентября производство оживилось: в числе положительных факторов – рост по мебели и ДСП.

По результатам 9 месяцев 21,9% рынка (487 млрд руб.) пришлось на производство пиломатериалов, 16,4% (364 млрд руб.) – бумаги и картона, 20,8% (462 млрд руб.) – мебели, 12,6% (279 млрд руб.) – целлюлозы, 10% (223 млрд руб.) – плиты, 4,6% (103 млрд руб.) – фанеры, 3,9% (18 млрд руб.) – шпона, 0,8% (12 млрд руб.) – топливных гранул.

«Позитивные тенденции в отрасли, может быть, еще не наступили, но то что заметен тренд на снижение спада, это однозначно, – заявил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. – В I квартале по сравнению с аналогичным периодом 2022 года падали на 25%, за полугодие общее снижение составило 16%, III квартал показывает, что разрыв сократился до 7%».

Вместе с тем наблюдается прирост по выпуску мебели (+27% за 9 месяцев), отдельным видам ДСП (+20%). В последнем случае, как ожидается, выпуск по итогам 2023 года возрастет к 2022-му на 11%, до 11,5 млн куб. м.

Растут объемы деревянного домостроения. В январе-сентябре изготовлено 185 тыс. кв. м домокомплектов из древесины. Это на 16,3% больше, чем годом ранее.

«Может быть, в абсолютных цифрах это пока еще не столь значимое вложение в отрасль, но благодаря совместной работе с Минстроем видим, что домостроение начинает развиваться во многих регионах. Ключевой проблемой здесь остается не производство домокомплектов, а их сборка в профессиональном сообществе. Потому что без профессиональной сборки мы не сможем подтвердить созданную стоимость домокомплекта, а значит не введем ИЖС (индивидуальное жилищное строительство – прим. ред.) в оборотную ипотеку», – пояснил О. Бочаров, уточнив, что этот вопрос необходимо решить в следующем году.

В свою очередь по фанере за 9 месяцев спад составил 5%. «По фанере в 2022 году абсолютное дно пробили, и до сих пор, с учетом ввода новых мощностей, мы находимся на одном из самых низких уровней наблюдения за ее производством», – говорит гендиректор Ассоциации производителей мебельной и деревообрабатывающей промышленности Тимур Иртуганов.

Фанера активно грузилась в Европу, и теперь нужно время, чтобы закрепиться на новых рынках с применением мер господдержки, отметил председатель совета директоров ООО «УК “ЮПГ”» Игорь Беккер. Одна из них – транспортная субсидия – показывает эффективность, утверждает он.

Согласно данным Минпромторга, в рамках постановлений №496 и №1347 в 2023 году лесопромышленникам на логистические расходы субсидировано 6,7 млрд руб., в рамках постановления №1215 – 2,9 млрд руб.

Однако, уточнил И. Беккер, стало известно, что в законопроекте о бюджете на следующий год по постановлению №1347 будет снижение лимитов и отсутствие по №1215. Правительстве все же нужно изыскать средства на субсидирование транспортных затрат.

Еще одной важной мерой поддержки является прогресс в вопросе очередности погрузки лесопродукции на железнодорожный транспорт. Как заявил О. Бочаров, загрузка поездов продукцией ЛПК должна быть приоритетной. В Минпромторге видят нерадостное положение дел: за 10 месяцев внутренние перевозки сократились на 13%, а перевозки на экспорт – на 15%.

В целом погрузка лесных грузов на сети РЖД в январе-октябре сократилась на 16,8% до 22,5 млн т.

Между тем поставки лесоматериалов за границу осложняет регуляторная специфика, с которой российские экспортеры сталкиваются на новых рынках. В частности, рассказал И. Беккер, Турция увеличила ввозные пошлины, а в Индии введен новый стандарт при получении сертификата на ввозимую продукцию, который затрудняет темпы экспорта. Здесь вопросы могут быть отработаны на уровне межправительственных групп, считает он.

В числе существенных называет проблему с перевозками через Казахстан генеральный директор ООО «Кроношпан» Ардашер Курбаншо. «Мы четко понимаем, что Казахстан ставит в приоритет свои внутренние и экспортные перевозки. Причем они возникают циклично и при таких пиках мы просто не можем проехать через эту территорию», - свидетельствует менеджер.


Решая проблемы, в том числе на новых рынках, возможно отчасти компенсировать потери в I половине года. Например, по той же фанере в сентябре производство к аналогичному месяцу 2022 года увеличилось на 24%. Если рост продолжится в IV квартале, то по итогам года ее выпуск может сохраниться на уровне прошлого года, до 3,2 млн куб. м.

Развитие МТК Север – Юг сдерживают в основном административные барьеры

Снятие нефизических ограничений позволит ускорить движение товаров, снизить время простоя транспортных средств на границе и другое. Об этом говорили на 4-м Международном внешнеэкономическом форуме «Вызовы и решения для бизнеса: синергия компетенций», организованном РЭУ им. Г. В. Плеханова, посвященном Международному транспортному коридору Север – Юг.

Безусловно, существуют ограничения, связанные с недостающими звеньями инфраструктуры: недостроенный участок на западном маршруте Решт – Астара, проблема автомобильных и ж/д пунктов пропуска между странами. Однако не менее важными сдерживающими факторами являются несовершенства так называемой мягкой инфраструктуры – регуляторных мер, которые обеспечивают бесшовность перевозок, упрощение процедур пересечения границ.

Среди таких нефизических барьеров – бумажная работа, связанная с пересечением границ и несовершенством таможенных процедур, неполное покрытие предварительным электронным информированием, неполное признание уполномоченных экономических операторов и другое.

«Пример, который показывает, как меры, не связанные с инфраструктурой, могут увеличивать объем перевозок и решать вопросы грузопотоков: на Московском транспортном узле идет большая стройка, и, чтобы увеличить объем перевозок в пригородных направлениях, строят вторые пути, дополнительные платформы, переходы и прочее. Но есть возможность просто уменьшить интервалы между поездами с 6 минут до 3-х, что увеличит пропускную способность в 2 раза и позволит с минимальными инфраструктурными вложениями получить тот же эффект. По аналогии, развитие мягкой инфраструктуры позволит значительно увеличить пропускную способность и увеличить потенциал коридора для перевозок во внешнеторговых сообщениях и транзите, – рассказал руководитель центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Александр Забоев.

По его словам, проблемы надо решать в комплексе и задача заключается в нахождении оптимальных решений, при которых будет соблюден баланс и по инфраструктурным вложениям, и совершенствованию процедур, которые в итоге позволят достичь максимального результата по увеличению объемов перевозок, развитию географии и структуры транспортных связей между странами.

Так, в числе возможных решений, во-первых, гармонизация процедур пересечения границ, в том числе таможенных, на основе международных соглашений конвенции ООН.

Во-вторых, гармонизация тарифной политики: в рамках МТК Север – Юг должны создаваться эффективные тарифные механизмы, как, например, на маршрутах ОТЛК ЕРА в сообщении Китай – Россия – Европа.

В-третьих, привлекательности коридора мешает несовершенство механизмов платежей и страхования. Например, купить автоперевозку в Иране можно только за риалы наличными, в связи с этим создание сквозных сервисов испытывает сложности. Когда барьеры будут устранены, удастся эффективно выстраивать цепочки с учетом различных санкций, страховать грузы, которые идут по коридору. Все это также снизит издержки и увеличит скорость движения по коридору.

Цифровизация транспортных процедур. Например, в области автоперевозок это книжка МДП, электронная накладная CMR. Такая мера позволила бы ускорить движение товаров и снизить время простоя транспортных средств на границе.

Россия намерена вернуть сверхзвуковую гражданскую авиацию

Когда речь идет о будущем сверхзвуковой авиации, отметил в разговоре с редакцией аналитик авиаотрасли Роман Гусаров, следует говорить о ее своеобразной реинкарнации, так как у России уже был подобный опыт – с пассажирским самолетом Ту-144. Самолет разработало конструкторское бюро Андрея Туполева в 1960-е. В 1973 году Ту-144 выполнял показательный полет на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) и неожиданно потерпел катастрофу: тогда погибли шесть членов экипажа и восемь человек на земле. Уже после этого несколько лет проводились летные испытания, машину дорабатывали. В итоге ее ввели в эксплуатацию на коммерческих перевозках в 1975 году: самолет совершил первый экспериментальный полет с доставкой грузов из Москвы в Алма-Ату. А вскоре стартовали и пассажирские перевозки на этом же маршруте. Так продолжалось до 1978 года: Ту-144Д разбился во время испытательного полета в Московской области 23 мая. Вскоре эксплуатацию самолета приостановили. Основной причиной называли высокие расходы. Похожая история произошла и со вторым сверхзвуковым пассажирским самолетом – британско-французским «Конкордом». Их эксплуатация началась в 1976 году, этими самолетами возили пассажиров British Airways и Air France – и довольно долго, если сравнивать с Ту-144. Но в июле 2000 года «Конкорд» разбился под Парижем – погибли 113 человек. После этого полеты приостановили, а в 2003 году обе авиакомпании прекратили их полностью.

Как объясняет Р. Гусаров, прижиться сверхзвуковой авиации не дало само время: технология его опередила. Несмотря на то, что и Ту-144, и «Конкорд» выполняли регулярные рейсы, они оставались экзотикой: «Это как с полетом Гагарина в космос: несомненно, оно было достижение, но тогда о космическом туризме никто не говорил. Только на новом технологическом уровне это стало возможно».

Сегодня о возвращении к сверхзвуковой авиации говорят во всем мире, отмечает авиаэксперт, главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Интерес к ней высок и у авиастроителей, и у авиакомпаний. Несколько стартапов, реализуемых в США и в ряде других стран, сражаются за пальму первенства. Наиболее продвинутый проект, считает эксперт, – летательный аппарат – демонстратор технологий от американского стартапа Boom Technology. До конца этого года, по словам эксперта, аппарат должен совершить свой первый испытательный полет.

В России работа над технологиями для создания сверхзвукового самолета тоже ведется: «Чтобы решить множество сложных задач, связанных с созданием сверхзвукового самолета, сформирован научный центр мирового уровня «Сверхзвук». Сейчас идет научно-исследовательская работа, цель которой – разработка решений, которые потом позволят создать коммерческий образец лайнера. В рамках этой программы будет создан самолет – демонстратор технологий «Стриж». Во второй половине нынешнего 10-летия «Стриж» должен выполнить полеты».

Эксперт считает, что проекты, которые разрабатываются сейчас, ориентированы на создание абсолютно новых летательных аппаратов: то есть назвать их модификацией опытов из прошлого нельзя. «Безусловно, какие-то результаты тех научных исследований могут быть использованы, как и некоторые отдельные наработки, но одна из задач, которая стоит перед современными разработчиками, – минимизация уровня шумового воздействия в полете на сверхзвуковой скорости. Это достижимо только при изменении форм летательного аппарата – всем перспективным проектам свойственно наличие тонкой носовой части, которая меняет картину сверхзвукового обтекания и минимизирует шумовое воздействие. Меняются в целом подходы к управлению, меняются материалы, двигатели. Набор решений и технологий, которые востребованы сейчас, был недоступен полвека назад», - рассуждает О. Пантелеев.

Когда технология будет отработана, считает эксперт, можно приступить к созданию коммерческого образца сверхзвукового самолета.

И Р. Гусаров, и О. Пантелеев в разговоре с РЖД-Партнером сказали, что сроки внедрения технологии нового поколения сверхзвуковых аппаратов в России, обозначить сложно. Их прогнозы – возвращение состоится лишь в начале следующего десятилетия, а может и позже. По мнению Р. Гусарова, скорость внедрения будет зависеть от того, как быстро российские разработчики предложат новые двигатели.

«Важное условие для этого самолета – создание современных экономичных двигателей. Неуспех Ту-144 был связан с тем, что не удалось довести расход топлива до приемлемых показателей для экономики. Я не знаю, какие планы у наших самолетостроителей, но пока я не вижу, чтобы велась разработка двигателя. Только на него уйдет лет 10 – это самое сложное. Если разработка двигателя завершится к 2030 году, то самолет полетит уже не раньше 2040-ого. У нас есть двигатели для боевой авиации, но там свои особенности: в боевой авиации самолет выходит на короткое время, в гражданской авиации речь идет о часах. К такому двигателю более высокие требования», - комментирует эксперт.

Он уточняет, что даже если планы не превратятся в реальность в ближайшие годы, иметь собственные технологические наработки важно: «В итоге, когда наступит сверхзвуковая эра, выиграет та страна, которая постоянно разрабатывала что-то, экспериментировала. Россия точно может решить эту задачу – и самостоятельно».

О. Пантелеев предполагает, что полеты на сверхзвуковых самолетах для пассажиров начнутся после 2030 года – причем как в России, так и в других странах. Но перед этим технология должна показать себя состоятельной по ряду требований (пока предполагаемых, так как сертификационных требований к сверхзвуковым самолетам нового поколения еще нет, по словам нашего собеседника): например, такие самолеты должны иметь приемлемые характеристики с точки зрения экономики.

«Есть множество противоречий, которые нужно разрешить, чтобы создать конкурентоспособный самолет. Если этого не произойдет, то научный поиск будет продолжен», - резюмирует О. Пантелеев.

Автор: Алена Алешина