+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
15.09.2022 11:40:39
ЖД Транспорт
РЖД-Партнер

Конкуренция на железной дороге Казахстана не развивается отчасти из-за риска дефолта КТЖ

Конкуренция между перевозчиками грузов на казахстанской железной дороге не развивается частично из-за риска дефолта КТЖ. Такой вывод можно сделать из прочтения отраслевого обзора Азиатского банка развития (АБР) "Состояние железных дорог в странах ЦАРЭС и возможности для инвестиций, коммерциализации и реформ", где под ЦАРЭС (Центрально-Азиатское региональное экономическое сотрудничество) подразумевается программа, созданная международным финансовым институтом для поощрения экономического сотрудничества между странами Центральной Азии и близлежащими частями Закавказья и Азии. Об этом пишет портал Inbusiness.kz.
"В КНР, Казахстане и Узбекистане общий долг железной дороги настолько велик, что любой дефолт может нанести ущерб экономике страны. В Казахстане, где крупная сеть и очень высокий уровень трафика могут поддерживать конкурентный рынок железнодорожных услуг, обслуживаемый несколькими железнодорожными операторами, открытие движения поездов для частного сектора и дальнейшее дерегулирование тарифов были отложены отчасти из-за опасений того, что АО "Казахстанские железные дороги" может объявить дефолт по своему долгу, если частные операторы "выберут" наиболее прибыльные маршруты", – говорится в докладе.

Напомним, ранее inbusiness.kz сообщал, что доля грузооборота, включая порожний пробег, частных перевозчиков Dar Rail и "ТТТ Сервис" увеличилась в первом полугодии до 5,6%, из-за чего "КТЖ – Грузовые перевозки" недополучили доходов на 11,6 млрд тенге и маржинальной прибыли на 6,4 млрд тенге за шесть месяцев.

Номинальный долг КТЖ в середине года составлял 1,9 трлн тенге, их треть была обязательствами в валюте, говорил в июле управляющий директор по финансам железнодорожной нацкомпании Даир Кушеров на брифинге при размещении облигаций в тенге на Казахстанской фондовой бирже, часть которых выкупил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Согласно неаудированной отчетности за первое полугодие, объем займов КТЖ превышал 1,5 трлн тенге.

"Большой рынок мог бы поддерживать отдельную железную дорогу с конкуренцией между несколькими операторами и поставщиками подвижного состава под контролем независимого регулирующего органа. Существующий большой долг может сначала нуждаться в сокращении или реструктуризации", - комментируют авторы доклада возможности для улучшения институциональных механизмов железнодорожного сектора Казахстана.

Если верить отчету, то казахстанская железная дорога должна быть очень прибыльной из-за интенсивности движения на ней и роста железнодорожных перевозок.

"Прибыльность железных дорог тесно связана с интенсивностью движения и его ростом. Похоже, что крупные железные дороги Казахстана, Узбекистана и Китайских железных дорог (CR) (национальный уровень) работают с небольшой прибылью. Можно было бы ожидать, что они получат большую прибыль, но в каждом случае у железных дорог имеются очень большие долги для финансирования крупных инвестиционных программ, и связанные с этим ежегодные процентные платежи очень высоки", - отмечается в выкладке.

Согласно выводам авторов отчета, высокий и растущий трафик способствовал сильному росту доходов КТЖ. В течение 2015-2018 годов железнодорожная группа имела благоприятную годовую операционную маржу в размере 8-12%, но рентабельность была низкой с ежегодными убытками в 2015 и 2018 годах. Большой долг КТЖ, как минимум, в два раза превышает общепринятые нормы, в результате чего ежегодные процентные платежи составляют 70-80% EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации), указывается в анализе.

Вместе с тем, если верить графику обзора по производительности труда железнодорожного персонала в Казахстане в расчете млн. пас.-км и тонн-км на сотрудника, составленного по данным Международного союза железных дорог (МСЖД) 2019 года, то его коэффициент в 1,7 в два раза меньше российского показателя РЖД – 3,6, в то время как продуктивность на железных дорогах в Северной Америке еще гораздо выше – 16,6. Возможно, показатель производительности КТЖ несколько вырос в последнее время, так как количество сотрудников железнодорожной нацкомпании сократилось с 124 тыс. в 2019 году до 109 тыс. человек, согласно недавним данным Кушерова. В 2018 году на железной дороге в Казахстане работало 130 тыс. человек (!), уточняется в докладе со ссылкой на информацию МСЖД.

"Казахстан имеет самую высокую производительность персонала среди стран-членов ЦАРЭС. Это связано с очень большим объемом перевозок и большими средними расстояниями, а также может отражать прогресс в усилении коммерческой ориентации и эффективности Казахских железных дорог, в частности, в результате перехода от модели интегрированной железной дороги к холдинговой компании с основными линиями бизнес разделен на дочерние компании", - отмечается в отчете.

Если смотреть на показатели производительности локомотивов в миллионах пассажиро-километров и тонно-километров на локомотив, то в нем Казахстан с коэффициентом 127,7 отстает от РФ – 170,3, Индии – 155, Китая – 154,5. Однако по производительности вагонов в млн тонн-км на собственный вагон казахстанская железная дорога с коэффициентом 3,7 обогнала практически все сравниваемые страны – Китай – 2,8, Индию – 2,2, Монголию – 1,9 и другие.

"Уровни производительности вагонов и локомотивов каждой из крупных железных дорог ЦАРЭС и Монголии сопоставимы с ведущими железными дорогами в других регионах. Это отчасти связано с высокой интенсивностью движения на этих железных дорогах, а отчасти с тем, что многие железные дороги ЦАРЭС эксплуатируются с недоукомплектованным парком исправного подвижного состава. Следует отметить, что производительность вагонов для Казахстана завышена, так как база данных МСЖД включает только вагоны, принадлежащие Казахским железным дорогам, в то время как частные вагоны в настоящее время составляют большую часть используемых в стране вагонов", - поясняется в обзоре.

В 2019 году, согласно докладу, у КТЖ было 55 тыс. грузовых вагонов, а у частных операторов их имелось 75,5 тыс. Значит, коэффициент производительности вагонов в Казахстане на тот момент был более чем в два раза меньше, то есть где-то примерно 1,6, что приближено к аналогичному показателю в Северной Америке.

"В большинстве стран-членов парк локомотивов устарел в меньшей степени и находится в лучшем состоянии, чем парк вагонов, но в некоторых странах, включая Казахстан, существует большая потребность в замене устаревших локомотивов, которую можно удовлетворить за счет привлечения частных поставщиков", - отмечается в документе.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions