Конкуренция на железной дороге Казахстана не развивается отчасти из-за риска дефолта КТЖ

"В КНР, Казахстане и Узбекистане общий долг железной дороги настолько велик, что любой дефолт может нанести ущерб экономике страны. В Казахстане, где крупная сеть и очень высокий уровень трафика могут поддерживать конкурентный рынок железнодорожных услуг, обслуживаемый несколькими железнодорожными операторами, открытие движения поездов для частного сектора и дальнейшее дерегулирование тарифов были отложены отчасти из-за опасений того, что АО "Казахстанские железные дороги" может объявить дефолт по своему долгу, если частные операторы "выберут" наиболее прибыльные маршруты", – говорится в докладе.

Напомним, ранее inbusiness.kz сообщал, что доля грузооборота, включая порожний пробег, частных перевозчиков Dar Rail и "ТТТ Сервис" увеличилась в первом полугодии до 5,6%, из-за чего "КТЖ – Грузовые перевозки" недополучили доходов на 11,6 млрд тенге и маржинальной прибыли на 6,4 млрд тенге за шесть месяцев.

Номинальный долг КТЖ в середине года составлял 1,9 трлн тенге, их треть была обязательствами в валюте, говорил в июле управляющий директор по финансам железнодорожной нацкомпании Даир Кушеров на брифинге при размещении облигаций в тенге на Казахстанской фондовой бирже, часть которых выкупил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Согласно неаудированной отчетности за первое полугодие, объем займов КТЖ превышал 1,5 трлн тенге.

"Большой рынок мог бы поддерживать отдельную железную дорогу с конкуренцией между несколькими операторами и поставщиками подвижного состава под контролем независимого регулирующего органа. Существующий большой долг может сначала нуждаться в сокращении или реструктуризации", - комментируют авторы доклада возможности для улучшения институциональных механизмов железнодорожного сектора Казахстана.

Если верить отчету, то казахстанская железная дорога должна быть очень прибыльной из-за интенсивности движения на ней и роста железнодорожных перевозок.

"Прибыльность железных дорог тесно связана с интенсивностью движения и его ростом. Похоже, что крупные железные дороги Казахстана, Узбекистана и Китайских железных дорог (CR) (национальный уровень) работают с небольшой прибылью. Можно было бы ожидать, что они получат большую прибыль, но в каждом случае у железных дорог имеются очень большие долги для финансирования крупных инвестиционных программ, и связанные с этим ежегодные процентные платежи очень высоки", - отмечается в выкладке.

Согласно выводам авторов отчета, высокий и растущий трафик способствовал сильному росту доходов КТЖ. В течение 2015-2018 годов железнодорожная группа имела благоприятную годовую операционную маржу в размере 8-12%, но рентабельность была низкой с ежегодными убытками в 2015 и 2018 годах. Большой долг КТЖ, как минимум, в два раза превышает общепринятые нормы, в результате чего ежегодные процентные платежи составляют 70-80% EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации), указывается в анализе.

Вместе с тем, если верить графику обзора по производительности труда железнодорожного персонала в Казахстане в расчете млн. пас.-км и тонн-км на сотрудника, составленного по данным Международного союза железных дорог (МСЖД) 2019 года, то его коэффициент в 1,7 в два раза меньше российского показателя РЖД – 3,6, в то время как продуктивность на железных дорогах в Северной Америке еще гораздо выше – 16,6. Возможно, показатель производительности КТЖ несколько вырос в последнее время, так как количество сотрудников железнодорожной нацкомпании сократилось с 124 тыс. в 2019 году до 109 тыс. человек, согласно недавним данным Кушерова. В 2018 году на железной дороге в Казахстане работало 130 тыс. человек (!), уточняется в докладе со ссылкой на информацию МСЖД.

"Казахстан имеет самую высокую производительность персонала среди стран-членов ЦАРЭС. Это связано с очень большим объемом перевозок и большими средними расстояниями, а также может отражать прогресс в усилении коммерческой ориентации и эффективности Казахских железных дорог, в частности, в результате перехода от модели интегрированной железной дороги к холдинговой компании с основными линиями бизнес разделен на дочерние компании", - отмечается в отчете.

Если смотреть на показатели производительности локомотивов в миллионах пассажиро-километров и тонно-километров на локомотив, то в нем Казахстан с коэффициентом 127,7 отстает от РФ – 170,3, Индии – 155, Китая – 154,5. Однако по производительности вагонов в млн тонн-км на собственный вагон казахстанская железная дорога с коэффициентом 3,7 обогнала практически все сравниваемые страны – Китай – 2,8, Индию – 2,2, Монголию – 1,9 и другие.

"Уровни производительности вагонов и локомотивов каждой из крупных железных дорог ЦАРЭС и Монголии сопоставимы с ведущими железными дорогами в других регионах. Это отчасти связано с высокой интенсивностью движения на этих железных дорогах, а отчасти с тем, что многие железные дороги ЦАРЭС эксплуатируются с недоукомплектованным парком исправного подвижного состава. Следует отметить, что производительность вагонов для Казахстана завышена, так как база данных МСЖД включает только вагоны, принадлежащие Казахским железным дорогам, в то время как частные вагоны в настоящее время составляют большую часть используемых в стране вагонов", - поясняется в обзоре.

В 2019 году, согласно докладу, у КТЖ было 55 тыс. грузовых вагонов, а у частных операторов их имелось 75,5 тыс. Значит, коэффициент производительности вагонов в Казахстане на тот момент был более чем в два раза меньше, то есть где-то примерно 1,6, что приближено к аналогичному показателю в Северной Америке.

"В большинстве стран-членов парк локомотивов устарел в меньшей степени и находится в лучшем состоянии, чем парк вагонов, но в некоторых странах, включая Казахстан, существует большая потребность в замене устаревших локомотивов, которую можно удовлетворить за счет привлечения частных поставщиков", - отмечается в документе.