Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Февраль 2021 года характеризовался неоднородными тенденциями. С одной стороны, произошло снижение погрузки на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го. А с другой – рабочий парк снизился на 1,1%.

Разброс ставок от минимального до максимального в феврале 2021 года увеличился по сравнению с январем. Правда, отодвинулся только нижний уровень, а верхний устоял. При этом базовая ставка, согласно консенсус-прогнозу, в феврале на стандартный полувагон все равно немного поднялась.

В текущем номере мы подготовили очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Читайте «Ставки аренды вагонов в феврале 2021 года: зимняя балансировка».

Портовая отрасль России на сегодняшний день – один из немногих успешных примеров поступательного развития и эффективного роста в условиях непростой геополитической ситуации и постоянно изменяющейся конъюнктуры рынков.

За последние 20 лет мощность морских портов увеличилась почти вчетверо, чему послужило внесение частными инвесторами средств в реконструкцию портовых мощностей и создание новых объектов инфраструктуры на принципах свободы инвестиций и ГЧП. Значительный рост портовых мощностей России свидетельствует о том, что в отрасли были созданы благоприятный инвестиционный климат и эффективный правовой механизм, должным образом регламентирующий инвестиционный процесс. Правда, разрабатываемые в последнее время инициативы по внесению изменений в закон о морских портах вызывают серьезную озабоченность АСОП.

Какую работу по совершенствованию нормативно-правовой базы отечественных морских портов ведет ассоциация, что делается в этом направлении и какого результата можно ожидать – в эксклюзивном интервью с исполнительным директором АСОП Сериком Жусуповым «В чем сила российских морских терминалов?».

Объем взаимных претензий, которые участники перевозочного процесса предъявляют друг другу, остается немалым. Суть претензионной работы кроется в возможности не только решать локальные конфликты, выстраивать диалог между субъектами, но и предупреждать причины возникновения споров.

По результатам 2020 года одной из самых распространенных претензий стала уплата пеней за просрочку доставки грузов и порожних вагонов – 76% от общего объема предъявленных требований. Кроме того, споры между участниками перевозочного процесса возникали на почве повреждения собственного или арендованного подвижного состава, его узлов и деталей, возврата провозной платы, задержки вагонов на местах погрузки-выгрузки. В чем повторяющиеся причины претензий, как обезопасить себя от рисков, что делать при столкновении интересов – эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», организованного редакцией журнала РЖД-Партнер в начале марта. Подробности – в статье «От локальных споров к решению глобальных проблем».

На фоне последних правительственных совещаний все ярче вырисовывается перспектива того, что уже в текущем году договоры между железной дорогой и некоторыми угольщиками будут заключаться по принципу «вези или плати».

Предложение переложить ответственность за возврат инвестиций в инфраструктуру на грузовладельцев для ОАО «РЖД» не ново. Однако если раньше клиентам монополии удавалось удерживать позиции вялого энтузиазма, то с тех пор, как этот вопрос взяли под контроль чиновники высшего эшелона государственной власти, надежды противников такой системы стали таять на глазах. По поручению президента РФ Владимира Путина заключить первые договоры взаимной ответственности необходимо до 1 июля. Глава Минтранса России Виталий Савельев обозначил дату 15 июня. А гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров ставит перед компанией цель заполучить первый договор уже к 1 июня. Таким образом, на проработку нормативной базы, создание типового договора, обсуждение всех деталей с потенциальными клиентами и собственно разрешение всех юридических формальностей остается меньше 3 месяцев. Насколько практичны предлагаемые задачи и реалистичны сроки – читайте в материале «Вези или плати: взаимная ответственность или кабала?».

Рост контейнерных перевозок – главный козырь в рукаве железнодорожников по итогам 2020 года. Между тем далеко не все игроки рынка единодушны в том, за счет каких факторов достигнут такой результат.

В прошлом году по сети РЖД во всех видах сообщения было перевезено около 5,8 млн TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019-й. Наибольшую динамику показал транзит, хотя и его возможности не были использованы на полную мощность, как считают эксперты. Если же рассматривать выросшие объемы, то лидерство будет за экспортно-импортными отправлениями.

Однако, несмотря на относительно высокие темпы контейнеризации грузов, Россия пока что отстает от общемирового уровня. Но в последнее время в контейнерный сегмент все чаще переходят товары второго класса, такие, например, как зерно и минеральные удобрения. Недавно в контейнерах Open Top стали возить и уголь, который является сырьевым товаром и относится к первому тарифному классу с долей транспортной составляющей более 15%.

Сегодня практически любые виды грузов контейнеризируются, хотя иногда это даже не имеет смысла. Однако существует ряд сдерживающих факторов. Как их нивелировать и каковы существуют резервы по росту контейнеризации – читайте в статье «Грузы сыграли в «ящик».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева