Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В мае – июле вновь проходила дискуссия о том, должны ли железнодорожные грузовые тарифы индексироваться по долгосрочной формуле «инфляция минус», или же нужно вернуться в той или иной степени к практиковавшемуся раньше ситуационному торгу между ОАО «РЖД» и правительством.

Дискуссия на эту тему выходит за пределы узкой тарифной проблематики, потому что сама формула долгосрочной индексации – это часть совершенно другого, если можно так выразиться, раздела экономической науки. Эта формула из приказа ФАС изначально появилась в контексте обсуждения проблем регулирования естественных монополий и антимонопольной политики (антитраста). И поэтому сегодня при обсуждении этой формулы необходимо вспомнить тот контекст, в котором этот метод регулирования естественных монополий появился, и те задачи, для решения которых он, вообще говоря, изначально был предложен. Таким образом, у этой проблемы есть два круга предложенных обстоятельств: частный – тарифный аспект и более общий – антимонопольный аспект. Рассмотрим их по порядку в статье «Логика антитраста и тарифная формула».

Статус операторов хотят поправить. В комитете Госдумы по транспорту и строительству предполагают завершить сбор отзывов на законопроект по этому поводу и подготовить документ к рассмотрению Госдумой в первом чтении уже на осенней сессии. Какие риски несет в себе этот документ и как он отразится на конкуренции среди собственников вагонов?

С одной стороны, предпринята попытка закрепить обязанности сторон с учетом необходимости обеспечения непрерывности процесса грузоперевозок. С другой стороны, при этом была весьма специфически проведена черта между монопольным и рыночным сегментами рынка: в законопроект об операторах частично перекочевали нормы, применяемые к субъектам монополий, между тем изначально услуга предоставления вагона в законе была определена как рыночная. Инициаторы законопроекта выразили такое намерение, мол, перевозчик в ходе реформы остался без вагонов и теперь не может эффективно управлять движением, а значит, ему следует предоставить инструменты для наставления собственников вагонов на правильное поведение на рынке. Для этого в ОАО «РЖД», в свою очередь, предложили свой набор мер. Причем они должны носить не рамочный, а прямой регуляторный характер. Это, кстати, позволит перевозчику сгенерировать в договорах на перевозку систему обязательных штрафов. На практике это будет означать, что за ряд претензий от клиентов перевозчик постарается перевести стрелки финансовой ответственности на операторов. А с учетом сложившейся практики работы на сети подобная тактика способна привести к вытеснению с рынка значительной части небольших компаний. Насколько реален такой риск? Читайте в материале «Игры со статусом могут перекроить рынок».

Растущий объем вывоза товаров на азиатские рынки требует соответствующих инфраструктурных условий. Модернизация Восточного полигона железных дорог идет с 2013 года, но первый этап расширения до сих пор не завершен. Правительство страны поставило РЖД четкую и однозначную задачу – успеть в этом году. В холдинге, как всегда, говорят, что все идет по плану. Но большинство участников и экспертов рынка сомневаются в завершении первого этапа модернизации Восточного полигона в 2021 году.

На сегодня ситуация выглядит печально: сроки завершения первого этапа развития БАМа и Транссиба уже неоднократно переносились. Изначально первый этап модернизации планировалось провести в 2013–2017 гг. Но в конце 2017 года правительство продлило фазу строительства до 2019-го, сроки начала эксплуатации сдвинулись на 2020-й.

Но уже летом прошлого года возникли сомнения в завершении модернизации БАМа в 2020-м. В железнодорожной монополии и Минтрансе в ответ заверяли, что работы проведут в заявленные сроки. Был подготовлен план по ускоренному развитию, в котором срок реализации проекта планировалось сократить на 1–2 года. Но в итоге в мае правительство продлевает сроки модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2021 года. Подробнее в материале «Восточный полигон, что с тобой не так?».

Дискуссии о декарбонизации глобальной экономики не помешали росту мировых котировок на энергетический уголь. Его перевозки по сети РЖД растут. И на ближайшие пару лет нет оснований для снижения спроса на данный вид топлива.

Оптимистичные прогнозы по поводу угля прозвучали в конце весны, когда наметился рост его погрузки. Однако в мае еще было сложно сказать, насколько устойчивым окажется данный тренд. В частности, план предварительных объемов отправок на июнь 2021 года был установлен Минэнерго России ниже майского. При этом в министерстве исходили из сохранения вероятности дополнительного спроса на российский уголь в странах АТР. На фоне таких настроений ведущие угольные компании стали осторожно наращивать добычу. По данным центрального диспетчерского управления ТЭК, в июле 2021 года добыча угля в России выросла к аналогичному периоду прошлого года на 9,9%, а за 7 месяцев она увеличилась на 8,9% (до 247,9 млн т). Уголь по РЖД активно отгружали как внутренним потребителям, так и на экспорт. Однако летом стал заметен некоторый перекос в сторону последнего, из-за чего сводный результат отправок за рубеж, по предварительным данным ОАО «РЖД», увеличился на 14%. Если учесть, что за 7 месяцев 2021 года погрузка угля на РЖД в целом выросла на 9,9% к январю – июлю 2020 года (до 215,5 млн т), то несложно догадаться о снижении ее динамики на внутренних маршрутах. Каковы здесь дальнейшие перспективы – в статье «Черное золото снова в цене».

Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках.
За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU.

По данным ОАО «РЖД», основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления. УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис? Разбираемся в статье «Контейнерные поезда: придать ускорения».


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева