Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В текущем номере РЖД-Партнер представляет очередной, июльский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

В июле снова был отмечен рост ставок – прежде всего на полувагоны (+10% к июню) и в меньшей степени на некоторые другие типы подвижного состава. Причем относительно полувагонов тренд на повышение на споте был зафиксирован еще в начале года – когда многие эксперты по инерции говорили о падении ставок. Черным лебедем, который зимой и по весне не замечали, стали локальные дефициты полувагонов, на которые мы первыми обратили внимание. Подробности в нашем обзоре «Уколы локальных дефицитов».

Железнодорожному перевозчику вновь не хватает денег на инвестпроекты на Восточном полигоне. Вопрос звучит почти как у Гамлета: быть или не быть? И задан он на высоком правительственном уровне.

В письме, поступившем из РЖД первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову, говорится о выпадающих доходах холдинга. В нем сказано, что они образовались из-за того, что выросли затраты железнодорожной компании по более чем половине от всех статей расходов, которые она имеет.
В частности, увеличились цены на топливо, электроэнергию и материально-технические ресурсы, устанавливаемые поставщиками. Причем этот рост значительно превысил прогноз Минэкономразвития России, учтенный при формировании финансового плана холдинга. Таким образом, размер дополнительных затрат компании оказался больше поступлений от индексации тарифов на перевозки грузов.

Так быть субсидиям или не быть, а вместо этого регуляторы согласятся на повышение тарифов на грузоперевозки? Читайте в материале «Тарифы и вопрос об инвестициях – почти по Шекспиру».

Операторам сейчас не хватает целевой модели рынка как документа, закрепляющего вектор развития отрасли и содержащего четкие правила для инвесторов. Почему это по-прежнему важно, а также чем хорош небольшой профицит вагонов и нужно ли государству стимулировать приобретение нового парка, нам рассказал исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин.

«Сейчас можно сказать, что после кризиса 2015–2016 гг. на рынке остались только профессиональные игроки. Ушли случайные компании. Внутри рынка время от времени происходят определенные изменения, связанные с заинтересованностью тех или иных компаний в консолидации вагонов для перевозок тех или иных видов грузов. К тому же на рынке появилось несколько структур государственного масштаба, например ВТБ, ГТЛК, «Ростех». Мы надеемся, что их появление позволит стабилизировать рынок и убережет его от иногда спонтанных и не до конца просчитанных шагов в регулировании от деформации», – отмечает А. Дружинин. Есть ли способ рассчитать баланс парка так, чтобы он учитывал интересы и РЖД, и операторского сообщества? Какова сейчас оптимальная антикризисная стратегия компании-оператора на фоне профицита парка и низких ставок? Насколько полезны для операторов могут быть предлагаемые рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава, в частности trade-in? Об этом и многом другом в интервью «К чему мы идем и идем ли в принципе?».

Отечественный рынок вагоноремонта начал активное восстановление с марта текущего года. Поддерживаемый растущей погрузкой и дефицитом подвижного состава на отдельных направлениях, он смог даже превысить показатели предыдущего полугодия. Однако растущий спрос оказался равен растущим ценам. Что это, жадность ремонтников или жизненная необходимость предприятий, отработавших прошлый год себе в убыток?

В рост рынок планового ремонта пошел с марта, ежемесячно обновляя локальный максимум по размеру. «С марта по июль рынок позитивен. Ежемесячно ремонтируется 37–38 тыс. вагонов. Мы рады, что наши клиенты начали перевозить больше грузов и больше зарабатывать. Мы, со своей стороны, прикладываем все возможные усилия, чтобы обеспечить их вагонами, пригодными для погрузки», – отметил первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов. Позитивная динамика, по мнению экспертов, вызвана ростом объема погрузки и спроса на подвижной состав. Вагоны, которые активно ставили в отстой в 2020-м, начали постепенно возвращать в рабочий парк, а вагоны, сроки ремонта которых подошли в текущем году, своевременно ремонтируются. Подробности в статье «Доремонтировали до профицита».

По данным ОАО «РЖД», в этом году составы поездов дальнего следования пополнят почти 500 новых вагонов. Кроме того, в планах холдинга – приобретение 740 ед. тягового подвижного состава. Работа нового парка потребует соответствующего специального технического обслуживания. Насколько сегодня развит рынок производства вагонов специального назначения?

С технической точки зрения работа на сети сегодня невозможна без служебных вагонов, почтовых, багажных, вагонов-ресторанов и других специальных вагонов. Сегодня вагоны спецназначения активно эксплуатируются не только на сети, но и, например, в метрополитенах. В последние годы на фоне эксплуатации усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов модернизируется и производство вагонов специального назначения. Подробнее в статье «Спецсостав вам в помощь».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева