Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

РЖД-Партнер представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

В мае из-за локальных дефицитов не удалось удовлетворить спрос всех клиентов на отправки в полувагонах. Однако нет уверенности, что летом удастся сохранить тот же разогрев динамики погрузки, которого удалось достичь на сети в мае. Соответственно и рост ставок в июне будет определяться «средней температурой по больнице» – то есть сеть в целом испытает давление профицита парка, который должен сдерживать темпы дальнейшего подъема ставок. Подробности в материале «Майская стабилизация».

6 февраля 2021 года на ст. Нанагры (ЗабЖД) допущено крушение 17 вагонов грузового поезда. 17-го числа того же месяца также на Забайкальской железной дороге происходит похожее происшествие: на перегоне Джиктанда – Ангарич сошли 25 вагонов с углем. 5 марта уже на ДВЖД, на участке Форель – Дальневосточный, допущен сход 18 цистерн с нефтепродуктами. 8 марта на перегоне Чичатка – Жанна (ЗабЖД) сошли 19 вагонов. Все эти случаи, обернувшиеся серьезными сбоями в движении поездов, также классифицированы как крушение.

Большие силы были направлены на подъем подвижного состава, восстановление инфраструктуры. Кроме того, ликвидация последствий крушения на Дальневосточной магистрали дополнительно потребовала работ по устранению утечки нефтепродуктов. В апреле Ространснадзор завершил расследование произошедших серьезных транспортных происшествий со сходом вагонов. О его итогах рассказал начальник Дальневосточного территориального управления Госжелдорнадзора Павел Демин в интервью «Тяжеловесное движение требует особого внимания».

В настоящее время рынок металлов находится в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменяется не менее быстрым падением. В апреле 2021 года произошло резкое ускорение роста промышленного производства, который был самым высоким с ноября 2010-го. Вслед за мировыми ценами на металлургическую продукцию наблюдается рост цен и внутри страны. Быстро растущие цены на сырье переносятся на рынок конечных продуктов.

Колебание цен на черные металлы может оказывать влияние на отрасль вагоностроения, поскольку доля металла в себестоимости грузового вагона с учетом комплектующих составляет 65–75%. Для других сегментов железнодорожного машиностроения состояние рынка металла менее значимо, его доля в себестоимости ниже: для локомотивов, по оценкам ИПЕМ, – 6–12%, для вагонов электропоездов – 2–7,5%, для вагонов метро – 2–4%, для трамваев – 10–12%.

Цены на металлопрокат, поставляемый на внутренний рынок, за период с октября 2020-го по июнь текущего года выросли более чем в 2 раза. Доля металла в себестоимости производства грузовых вагонов еще до начала роста цен превышала 70%. Рост себестоимости выпускаемой вагоностроителями продукции уже превысил 20%. Что ожидается в дальнейшем – в статье «Металлический рост, негибкая цена».

Ставки на перевозку грузов в рефрижераторных контейнерах, так же как и в универсальных, в этом году на ряде направлений показали высокую волатильность как для морских, так и для сухопутных отправок.

В I квартале 2021-го фрахтовый индекс Drewry на перевозку грузов рефрижераторными контейнерами увеличился на 26% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее. Причинами этому стали сезонный рост спроса и увеличение бункерных надбавок. Текущее значение индекса – максимальное за весь период мониторинга рынка начиная с I квартала 2017 года. В II квартале 2021 года тенденция роста стоимости фрахта сохранилась.

На цену отправки рефконтейнера по железной дороге влияет прежде всего рыночная конъюнктура – баланс спроса и предложения.

Однако стоит учесть, что значимую часть в стоимости железнодорожных перевозок рефрижераторными контейнерами составляет именно размер провозной платы, установленный ОАО «РЖД». И, по мнению экспертов, рынку для успешного развития необходимо существенное снижение тарифов – на 20–30% относительно нынешнего уровня. Возможны ли тарифные послабления – читайте в материале «Холодное сердце тарифа».

Пропускная способность Восточного полигона зависит как от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так и от уровня и качества оснащения БАМа и Транссиба магистральной тягой.

Напомним, что в ОАО «РЖД» вновь выставили претензии локомотивостроителям. Указывалось, что при эксплуатации отдельных серий тепловозов на БАМе были
зафиксированы случаи неисправностей тяговых электродвигателей, вызвавшие многочасовые перерывы в движении поездов.

Теперь заказчик пожаловался министру промышленности РФ Денису Мантурову и даже выше на то, что ненадежная тяга создает соответственно риски не только нарушения сроков доставки грузов на Восточном полигоне, но и необеспечения вывоза грузов клиентов в этом направлении.

Ситуация осложнялась необходимостью обеспечивать растущий грузопоток в условиях инфраструктурных ограничений на однопутных участках БАМа. Только в апреле отказы по тяге (с учетом магистральных грузовых локомотивов всех серий) произошли у 83 поездов в пути следования, было брошено 19 составов. Готовы ли машиностроители обеспечить полигон качественной тягой – в статье «Восточная тяга: как ее удовлетворить?».

Республика Саха, на которую приходится более трети запасов угля на Дальнем Востоке, намерена в ближайшие годы стать одним из лидеров угледобывающей промышленности среди регионов России. Планами интенсивного развития отрасли предполагается, что в 2025 году по сравнению с прошлым производство угольной продукции в Якутии возрастет в 4 раза. В то же время серьезным риском остается недостаточно развитая пропускная способность железных дорог для вывоза угля. В таких условиях грузоотправители республики хотели бы иметь приоритетный доступ к инфраструктуре – по аналогии с теми предложениями, которые периодически звучат в Кузбассе.

По данным министерства промышленности и геологоразведки Якутии, общее производство угольной продукции в республике уже в текущем году может вырасти к прошлому не менее чем на 75%, до 35 млн т, из которых 18 млн т обещает дать «Эльгауголь». Готовы ли железнодорожники вывезти такой объем, тем более что, согласно их первоначальным прогнозам, погрузка угля на ДВЖД в 2021 году с учетом всех регионов, где проходит магистраль, предполагалась лишь на уровне 22 млн т (в 2020 г. ее углепогрузочными станциями отправлено 20 млн т)? Подробности в статье «Якутский уголь ищет доступ к приоритету».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева