Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Под влиянием локальных дефицитов парка рост базовой ставки на обычные полувагоны на споте был зафиксирован на протяжении довольно длительного периода, который начался еще в феврале 2021 года. В апреле к январю он в суммарном итоге составил 10%. Причем в апреле, как и в феврале – марте, рост происходил преимущественно за счет нижнего диапазона ставок. Соответственно с февраля по апрель ставки в нем на обычные полувагоны увеличились с 600 до 700 руб./сут. В верхнем диапазоне рост ниже – от уровня в 900 до 950 руб./сут.
РЖД-Партнер представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. Читайте – «Ставки операторов: на сети апрельские рокировки».

Татарстан входит в число регионов – лидеров РФ. Его промышленный профиль формируют нефтегазохимический комплекс, крупные машиностроительные предприятия, а также наукоемкие производства. Географическое положение определяет ключевую роль республики как транспортного моста между восточной и европейской частями страны, а также для связей с другими странами ближнего и дальнего зарубежья. О развитии транспортной отрасли республики и новых проектах, которые будут реализовываться на ее территории, мы беседуем с министром транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фаритом Ханифовым.

В этом году будет дан старт проекту кольцевого железнодорожного движения в Казани. «Это один из перспективных социально значимых проектов в сфере железнодорожного транспорта, который будет охватывать большую зону пригорода Казани, железнодорожные вокзалы и крупные транспортно-пересадочные узлы с метрополитеном, – рассказывает Ф. Ханифов. – Предварительно стоимость реализации проекта оценивается более чем в 22 млрд руб. Инвестором планирует выступить ОАО «РЖД» на условиях софинансирования с Татарстаном».

Какие еще проекты реализуются в республике, как решаются проблемы транспортного обеспечения особых экономических зон, например Иннополиса, – в эксклюзивном интервью «Бесшовный транзит и развитие всех видов транспорта».

В 2018-м дефицит грузовых вагонов оказывал существенное влияние на отрасль. Рынок оперирования железнодорожными вагонами стабилизировался лишь к середине 2019 года. Но с конца 2019-го в стране снова наблюдается перепроизводство грузовых вагонов. Кризис в вагоностроении с учетом избытка вагонов усугубился еще и снижением грузовой базы. Сейчас прогнозируется дальнейший спад производства, а ведущие заводы перепрофилируют свои мощности, выпуская наиболее востребованные и эффективные в нынешних условиях продукты.
«Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнктура будут действовать против вагоностроителей: даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

Однако насколько успешно вагоностроителям удастся выйти из сложившегося положения дел на рынке? Подробности – в статье «Вагоны переобуваются, производители перепрофилируются».

Начавшееся восстановление рынка вагоноремонта в 2021 году все же не дало ремонтникам вернуться к комфортным показателям спроса. Причем о динамике заказов в I квартале на рынке единого мнения так и не сложилось. В НВРК зафиксировали околонулевой рост. В РТС подсчитали, что количество плановых ремонтов увеличилось на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а объемы ТР-2 сократились примерно на 1%. А по оценке АО «ТД РЖД», за квартал было отремонтировано на 14% меньше вагонов, чем за аналогичный период прошлого года. Отсутствие значимого улучшения ситуации на рынке вагоноремонта подтвердили и в Союзе вагоноремонтных предприятий.

При этом, по его словам, высокая конкуренция из-за сложившегося переизбытка вагоноремонтных мощностей обостряет конфликт интересов. В текущих условиях владельцы подвижного состава диктуют цены, а вагоноремонтные предприятия вынуждены подстраиваться. Кроме того, наблюдается стабильный рост цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги ОАО «РЖД» (аренда путей, подача-уборка вагонов и т. д.). Влиять на рост расходов можно лишь отчасти, так как вагоноремонт является материалоемким, трудоемким и энергоемким процессом.
Все это приводит к максимальной экономии по всем возможным статьям, в том числе и вкладыванию в содержание вагона. Подробности – в статье «Вагоноремонт: пациент скорее жив, чем мертв».

На 2021 год тарифы железнодорожного перевозчика были проиндексированы по принципу «инфляция минус». Однако получат ли в итоге грузоотправители ожидаемый рост пропускной способности инфраструктуры от тех средств, которые должны поступить на ее развитие за счет повышения тарифов?

Себестоимость перевозок на РЖД формируется не только под влиянием тарифа – она зависит, в частности, от направления перевозок. Например, специфика Восточного полигона в том, что здесь квоты для угля определяет Минэнерго России. Во всех остальных случаях наполнение сервисов проходит через ЦФТО. Однако если угольщики не выберут отведенные им объемы, то получается, что у Минэнерго есть возможность создать условия, чтобы остаток был поделен между другими игроками.

И это вызывает опасения у грузоотправителей, ведь кто-то может поехать по дефицитному направлению вне очереди. А если так, то почему и перевозчик не может регулировать очередность отправок?

Поэтому вполне объяснимо стремление ОАО «РЖД» также устанавливать, кому и в какой последовательности ехать. Кроме того, для монополии имеет значение и направление перевозок: низкодоходные грузы выгоднее отправить туда, где пути свободнее или же содержание и эксплуатация инфраструктуры дешевле. В ряде случаев у клиентов есть выбор среди различных логистических схем: продукция может быть отправлена, например, через южные или дальневосточные морские порты. Однако нередко у компаний нет альтернативных маршрутов.
На деловом семинаре, который провел журнал РЖД-Партнер, были подробно рассмотрены нюансы тарифной системы железнодорожного перевозчика. Об этом – в материале «Куда везти и за что платить».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева