Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В действующий Прейскурант № 10-01 внесено уже немало изменений. Одни говорят, что этот документ уже устарел, другие – что его пора очистить от конъюнктурных наслоений, а третьи не видят целесообразности отхода от его принципиальных положений. Подобные дискуссии обычно тесно смыкаются с поисками новых методов госрегулирования.

В начале этого года ФАС России представила законопроект «Об основах государственного регулирования цен (тарифов)». В нем заложены новые принципы тарифообразования. Предложение использовать эталонный метод (или сравнительный анализ затрат) не могло не вызвать бурных дискуссий.

Сейчас поставлен вопрос об адаптации тарифной системы в сфере грузовых железнодорожных перевозок к современным экономическим тенденциям. В РЖД считают, что в основу новой тарифной системы должна быть положена система учета затрат по конкретным маршрутам. И уже есть дорожная карта в сфере грузовых перевозок. До 2025 года планируется провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов. Уже с 1 января 2026 года компания хочет начать реализацию мер по сближению тарифных классов грузов. Следует ли глобально пересматривать принципы Прейскуранта № 10-01, или достаточно ограничиться точечными изменениями? Читайте в материале «Тарифная трансформация: старая песня о главном».

Кстати, эти и другие вопросы будут также обсуждаться в ходе XVII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Подробности – по ссылке.

Главный вопрос, стоящий на повестке дня, – не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР), считает генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков. Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит. Причем в условиях инфраструктурной неопределенности затруднено также и принятие решений о сделках слияния и поглощения, к которым подталкивает рынок. Кроме того, отрасль оказалась на пороге кризиса перепроизводства вагонов. Те, кто сейчас их покупают, должны оценивать этот риск и использовать соответствующие инструменты для уточнения инвестиционной составляющей своих проектов.

Каковы перспективы развития рынка оперирования? Чего следует ждать и на что ориентироваться в нынешней ситуации? Каким должен быть порядок вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре? Как расшить ее дефицит?

Надо ли пересматривать Прейскурант № 10-01? Об этом и о многом другом читайте в эксклюзивном интервью с главой группы Globaltrans В. Шпаковым «Дефицит инфраструктуры и как с ним бороться».

Вопрос качества вагонов и комплектующих, находящихся в обороте на сети РЖД, периодически выходит на первый план и становится одной из наиболее обсуждаемых в отрасли тем. Жесткий контроль качества такой продукции необходим, в том числе чтобы обеспечить ее соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза.

Другая актуальная задача для рынка – установить оптимальный баланс цены и качества подвижного состава и комплектующих. Как известно, цены на детали тележки грузового вагона в последние годы только росли. Для сравнения: если в 2016 году стоимость новых боковых рам и надрессорных балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – уже 120 тыс. На эту динамику влияют прежде всего потребности вагоностроителей в новом литье.

Как найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов и снизить число отцепок в ТОР? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия?

Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», организованного журналом РЖД-Партнер. Подробности – в материале «Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов».

Как заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург является целесообразным решением. Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль уже к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб. Однако сами технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают внимание на новые транспортные системы. Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Что было бы более эффективным решением – в материале «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ».

В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Всплеск интереса к смарт-контрактам в ОАО «РЖД» вполне объясним: в Госдуме прошел третье чтение пакет из трех документов, регулирующих цифровое право. В одном из них – в законопроекте «О цифровых финансовых активах» – содержится определение смарт-контракта. Оно призвано заполнить пробелы в нормативной базе, регулирующей оборот цифровых финансов.

Продукты на основе цифровых инноваций должны повысить внутреннюю операционную эффективность ОАО «РЖД». Опытным полигоном для внедрения смарт-контрактов выбрана Октябрьская магистраль. Однако для полноценного внедрения смарт-контрактов требуются глубокие изменения, касающиеся не только российского законодательства, но и используемых в холдинге информационных систем. А заодно и технологий взаимодействия между перевозчиком и грузоотправителем, а также между различными подразделениями внутри холдинга. Что же еще мешает тиражированию пилотного проекта и сможет ли перевозчик договариваться с клиентами, для того чтобы работала цифровая платформа? Читайте в статье «Как смарт-контракты уложить на рельсы».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева