О рожденном в ОАО «РЖД» проекте изменений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, стало известно в апреле этого года. В августе в поле зрения общественности попали и Правила недискриминационного доступа к услуге перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, изложенные в виде проекта постановления правительства РФ.
Указанные документы стали объектами жесткой критики инфраструктурной компании в отраслевом сообществе. Ее обвиняют в попытке создания законодательных преференций для естественной монополии за счет операторских компаний и грузовладельцев.
Больше всего негатива вызвало предложение перевозчика о приоритетном доступе к инфраструктуре для грузовладельцев, сделавших инвестиции в ее развитие.
Например, в СОЖТ обратили внимание на то, что нововведения возлагают дополнительные обязанности и ограничения на операторов и грузоотправителей, но ни одно из предложений не увеличивает степень обязательств или ограничений для самих РЖД. По мнению председателя экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павла Иванкина, принцип, который закладывается в ст. 10 проекта Устава, в нынешних условиях неприемлем и противоречит статусу естественной монополии. Сегодня организации, имеющие возможность инвестировать в инфраструктуру, и так негласно получают преференции при ручном управлении ежедневной погрузкой, которое искусственно создает предпосылки к торговле узкими местами.
Что еще вызвало недовольство участников рынка? Читайте в
материале «Эффективность на своих условиях».
Объемы сотрудничества российского Дальнего Востока со странами тихоокеанского побережья растут. И одним из маркеров является торговый оборот. По итогам 2018 года он вырос на 21%, до $34,5 млрд, а только 5 месяцев 2019-го показали рост на 24%, до $15,42 млрд. Тройка лидеров среди стран-контрагентов – Китай, Республика Корея и Япония. На их долю приходится 78% всего товарооборота. Экспорт преобладает над импортом, пропорция составляет 80 на 20%.
Вместе с тем для успешного развития сотрудничества с соседями транспортной инфраструктуре Дальневосточного федерального округа необходимы системные решения.
«По поручению президента страны Владимира Путина разработан комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Все дальневосточные объекты, которые туда вошли, отобраны вместе с регионами, Министерством транспорта РФ, – рассказывает министр развития Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов. – В комплексный план включен федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит», который предусматривает модернизацию БАМа и Транссиба, с тем чтобы увеличить их пропускную способность к 2024 году до 180 млн т». Кроме того, стоит задача увеличить мощность морских портов Дальневосточного бассейна на 130,7 млн т. Как ликвидировать узкие места при увеличении трафика, какие номенклатуры, кроме угля, перспективны в экспортном сообщении?
Ответы на эти и многие другие вопросы – в
эксклюзивном интервью с А. Козловым «Увеличение объемов производства всегда упирается в возможность оперативного сбыта».
Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года, недавно утвержденная правительством РФ, предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Причем наиболее обширный перечень необходимых для развития мероприятий обозначен для экспорта транспортных услуг. Именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта – на сегодняшний день страна занимает 9-е место по их объему.
Помимо прочего, в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций и усиления пропускной способности магистралей, включая внедрение технологических решений для наращивания объема перевозки контейнеров по Транссибу.
Отличительной особенностью принятого документа стала поэтапная конкретизация деятельности и повышение ответственности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
В целом во главу угла Стратегии поставлено повышение конкурентоспособности российских транспортных операторов. Однако назвать документ слишком амбициозным нельзя – многие его положения рискуют стать декларативными из-за отсутствия конкретных механизмов их воплощения.
Подробнее – в
материале «Стратегия верна. Сильна ли тактика?».
Транспортно-логистический комплекс Казахстана сегодня стал частью трансконтинентальных перевозок транзита из Азии в Европу, объемы которых уже сопоставимы с объемами в российских портах на Каспии.
В целом за последние 5 лет поток контейнерных грузов через территорию Казахстана увеличился почти в 100 раз. За 7 месяцев текущего года, по данным ҚТЖ, суммарный объем транзитных контейнеров по территории страны вырос до 352 тыс. TEU, что на 38% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Прибавка была отмечена как по основному маршруту контейнерного транзита Китай/Азия – ЕС – Казахстан, так и в сообщении со странами Центральной Азии. По Транскаспийскому МТК было доставлено 2,9 тыс. TEU, что на 60% больше, чем за аналогичный период 2018 года.
И дело здесь не только в выгодном географическом положении республики. Этого удалось достигнуть благодаря скоординированной госполитике Казахстана в сфере грузовых перевозок. Поскольку сеть ҚТЖ состыкована с четырьмя МТК, то стратегия компании по привлечению дополнительных грузопотоков предполагает усиление позиций на рынке трансконтинентального транзита. Продолжается формирование внутренней и внешней сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Наиболее крупные из них – в Астане, Актау, Атырау, Актобе, у станции Достык и в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».
Каковы дальнейшие перспективы увеличения контейнеропотока – в
статье «Транзит выбирает удобство».
По данным Росавиации, за I полугодие текущего года грузооборот российских авиакомпаний заметно уменьшился. Причем снижение продемонстрировали как внутренние, так и международные перевозки. Так, за январь – июнь грузооборот составил 3 478 784,76 т-км, сократившись на 6,6%. При международных перевозках он уменьшился на 6,9%. При этом если между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ грузооборот сократился на 7,3%, то на внутренних перевозках он вырос в целом на 1%.
В качестве причин негативного тренда эксперты называют общемировые тенденции, замедление мировой торговли, снижение потребительского доверия и усиление санкций против России. Торговые войны также пагубно отражаются на показателях грузооборота авиатранспорта, поскольку такие российские авиакомпании как «ЭйрБриджКарго» и «Аэрофлот», лидирующие на рынке грузоперевозок, значительную часть своего бизнеса осуществляют именно на международных линиях.
Замедление темпов роста ВВП, падение объемов отечественного производства (в среднем на 3–8% в зависимости от сферы) и снижение цен на нефть вызвали увеличение себестоимости перевозки воздушным транспортом, создавая тем самым еще больший дисбаланс между спросом и предложением на рынке авиационных услуг.
Однако отрасль воздушных перевозок является весьма цикличной и подверженной сезонному фактору, поэтому говорить о стагнации еще рано, ситуация все еще может выровняться к концу года.
В материале «С неба уходят грузы?» мы обобщили главные итоги 6 месяцев и попытались выявить основные тенденции и ожидания на рынке грузовых авиаперевозок.
Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.
Автор: Виктория Зайцева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
