Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В ОАО «РЖД» продолжают искать способы, как в очередной раз проиндексировать тариф на железнодорожные перевозки. Один из них – с помощью внесения поправок в методику расчета формулы «инфляция минус», чтобы сбалансировать рынок. Но не приведет ли это к обратному эффекту? Во всяком случае в июле и августе текущего года погрузка на сети снова снизилась.

С начала 2023 года ОАО «РЖД» предложило использовать для расчетов индекс ценового паритета. Опросы участников рынка показали, что никто толком не знает, что именно имеет в виду перевозчик. Однако с научной точки зрения ценовой паритет означает не только учет разницы цен на товары, но и введение поправки на объемы их реализации. При этом формулы расчета ценового паритета могут быть разные. В этом-то и заключается основная интрига. Подробности – в материале «Рекордный уровень нагрузки».

В II квартале 2022 года Индекс качества прибавил 1 пункт к предыдущему периоду.

Динамика положительная, однако, по сути, это всего лишь попытка всплыть с того дна, на котором оказался Индекс в начале текущего года. Тем не менее за минимальным приростом значения обобщенного Индекса стоят очень существенные структурные изменения.

В целом практически все опрошенные грузоотправители массово снизили свои оценки по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД» – в связи с ее ростом на 11% с 1 июня 2022 года. Поэтому неудивительно, что данный критерий впервые дотянул лишь до 40 баллов.

Поскольку из-под действия новой надбавки к тарифу вывели импорт потребительских товаров, а также внутреннюю доставку продовольствия и стройгрузов, то выгоду фактически получили только щебеночники, а большинство клиентов проиграли. Многие промпредприятия снизили отправки. На сети остались грузы, которые исторически привязаны к РЖД, а привлечь новые при таком росте цен вряд ли удастся, сокрушаются респонденты. По мнению грузовладельцев, систему тарифообразования надо в корне менять. Какие еще мнения звучат из уст экспертов и респондентов исследования – в материале «Структурная ломка качества».

2022 год для ОАО «РЖД» выдался сравнительно удачным – несмотря на беспрецедентное давление санкций как на российского железнодорожного перевозчика, так и на отечественную экономику в целом. При этом в ОАО «РЖД» считают, что холдинг поддержал трансформацию российской логистики.

Как отметил источник, близкий к ОАО «РЖД», в 2022 году холдинг отчитался в достижении промежуточных финансовых результатов, которые свидетельствуют о том, что он работает эффективно и прошел проверку вызовами, поставленными перед ним на уровне макроэкономики. В целом по итогам 7 месяцев 2022 года финансовое положение железно­дорожного перевозчика действительно следует оценить как достаточно устойчивое. По уровню доходов от грузовых и пассажирских перевозок показатели оказались выше запланированных соответственно на 1,4 и 10,6%.Так почему же тогда холдинг не оставляет попыток добиться для себя очередных привилегий? Ищем ответ на данный вопрос в статье «Финансы и балансы: в чью пользу доходы?».

1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития Севморпути до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии заложены обязательства как со стороны грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок по СМП, так и со стороны государства о создании необходимой инфраструктуры.

К октябрю должна быть подготовлена, по выражению первого замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомеда Гусейнова, «дорожная карта с ключевыми событиями и контрольными точками». Успешное развитие Северного морского пути зависит от синхронизации усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства новых судов, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологических решений. Однако уход с российского рынка многих зарубежных партнеров обернулся серьезным вызовом – в том числе для тех, кто формирует перспективную грузовую базу. Каковы варианты решения проблем – в материале «Север вызывает».

В железнодорожной вселенной до сих пор нет точного ответа на вопросы: из чего состоит инновационный вагон и, главное, почему владелец инфраструктуры тормозит развитие инновационного вагоностроения?

За первые 4 месяца текущего года в России произвели 19,5 тыс. вагонов. Они пополнили общий парк грузового подвижного состава: в России эксплуатируют чуть больше 1,2 млн ед. Из них почти 209 тыс. ед. – в основном полувагоны – имеют признаки инновационности. Ее на железнодорожной сети официально поддерживают. Государство предоставляет льготы и на производство, и на покупку вагонов нового поколения.

Но что такое инновационный вагон? Споры о его признаках и пользе идут в отраслевых объединениях (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС), в дискуссию включились ученые, железнодорожники и чиновники. Последние делают вопрос еще более острым: если Минтранс нашел в вагоне признаки инновационности, то РЖД дают собственнику скидку на порожний пробег. Однако ФАС не всегда согласна с решением РЖД о предоставлении скидки. Все подробности – в статье «Чему равна инновация, если вагона на сети как бы и нет?».

Сегодня перед Россией встали новые вызовы и новые задачи. И Транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035-го требует актуализации. Но что именно следует менять? Этот вопрос мы обсуждаем с президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра Станиславом Гончаренко, принимавшим участие в разработке предыдущей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года.

По его мнению, решающим направлением стратегии должно стать расширение индустриального пространства. Оно должно захватить Восточную Сибирь, Дальний Восток и Крайний Север, что кратно увеличит ВВП РФ. Подробности – в эксклюзивном интервью «Стратегию пора менять».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева