Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

На Восточном полигоне произошло определенное замещение угля экспортом грузов высокого передела. И монополия вместе с чиновниками предлагает ряд мер и идей, которые могут изменить ситуацию на сети: продление действия временных правил определения очередности перевозок, уменьшение объема отгрузок угля на экспорт из Кузбасса на восток и новую индексацию тарифов.

Санкции Евросоюза, нехватка пропускной способности Восточного полигона и высокие издержки компаний при экспорте в Азию через западные порты стали главными причинами снижения объемов добычи российского угля в этом году.

По итогам года правительство страны ждет снижения добычи угля, а перевозки твердого топлива по РЖД уже снизились: на 5,7% за январь – октябрь. До конца года определен объем вывоза угля из Кузбасса на уровне соответствующих объемов 2021-го. Но что будет в 2023 году? На что ориентироваться угольным компаниям? И как планировать бюджет? Подробнее в материале «Уголь едет вниз».

Мировые политические и экономические события в последнее время коренным образом меняют сложившиеся логистические цепочки. Европейские и региональные каналы поставок начали перестраиваться еще в пандемию коронавируса и до сих пор продолжают трансформироваться. Обстановка меняется ежемесячно. Как известно, с 1 октября российская сторона ввела санкции на въезд европейских автоперевозчиков на территорию страны. Это происходит на фоне новых санкций в адрес России. Ситуация с транзитным потоком в направлении Восток – Запад очень сложная. Латвийский транзитный сектор на сегодняшний день выручают грузопотоки, которые приходят и уходят в Среднюю Азию, в основном в/из Казахстана. О том, что происходит в транспортном секторе Латвии, – в интервью с председателем правления Латвийской ассоциации логистики Нормундсом Круминьшем «Чем меньше звеньев, тем точнее логистика».

После продажи Российскими железными дорогами ВРК-2 и ВРК-3 частные игроки продолжают наращивать свое присутствие на рынке вагоноремонтных услуг. При этом доля независимых от РЖД компаний растет не только в организации плановых видов ремонта, но также и в сегменте текущих отцепочных.

Рынок вагоноремонта уже на 75% частный. Если раньше при ценообразовании тех или иных услуг во многом приходилось ориентироваться на ОАО «РЖД», его дочерние компании, то теперь данные по ВРК-1, хотя она и остается одним из крупных игроков отрасли, уже не столь показательны. Вагоноремонтный комплекс достаточно динамично развивается после либерализации рынка. Инвестиционная активность в этом году наблюдалась, несмотря на спад погрузки и в целом непростую финансово-экономическую ситуацию в стране. Если брать плановые виды ремонта, то на сегодня сложилась следующая четверка лидеров. Доля ООО «НВРК» составляет 28%, АО «ВРК-1» – 20%, АО «ХК «Новотранс» – 15%, АО «ОМК Стальной путь» – 13%. Остальные компании занимают 21% рынка. Подробнее в статье «Последовательная либерализация».

Напомним, нынешней весной шведская SKF и американские Amsted Rail и Timken, при участии которых на заводах в Твери (ООО «СКФ»), Саратове (ООО «ЕПК-Бренко») и Тихвине (ООО «Тимкен ОВК») было развернуто производство подшипниковой продукции, приняли решение уйти из России. Предприятия продолжили работу, но, поскольку уровень локализации был далек от 100%, возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа.

Однако проблема с кассетными подшипниками для грузовых вагонов, похоже, получает свое разрешение. Отечественные производители к концу года планируют завершить сертификацию изделия с замещенными комплектующими. Одновременно на российский рынок выходят поставщики из Узбекистана и Китая. Образовавшаяся нехватка подшипников и для ремонта, и для вагоностроения, как ожидается, будет устранена весной 2023 года – и ситуация примет стабильный характер. Однако растущий выход из строя подшипников у эксплуатируемого парка, причины которого еще предстоит установить, может поколебать этот баланс. Есть ли варианты быстрого выхода из этой ситуации? Читайте материал «Диктуют колеса вагонные».

По итогам III квартала снижение погрузки черных металлов к прошлогоднему уровню с учетом резкого падения производства в других секторах экономики составило, можно сказать, символические 0,5%. Однако безоблачным положение в металлургической отрасли не назовешь. Несмотря на то, что спад российского экспорта металлов с точки зрения перевозок удалось во многом отыграть внутренними поставками, потеря традиционных внешних рынков чревата существенным сокращением доходной базы металлургов.

В прошлом году в России произведено 74 млн т сталелитейной продукции. Загрузка металлургических комбинатов страны составила 92%, что являлось одним из лучших результатов в мире. Однако этот год перечеркнет успехи прошлого. Ожидается, что объем выпуска стали сократится до 68 млн т. При этом следующий год может оказаться еще хуже для отрасли. Согласно прогнозу, в России будет выплавлено 62 млн т стали, правда, затем начнется постепенное восстановление производства, прежде всего за счет увеличения внутреннего рынка. Отрасль может в какой-то мере поддержать реализация в стране масштабных госпрограмм по строительству на ближайшие 5 лет. Подробнее в статье «В железных рамках».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева