Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер

Развитие Восточного полигона в 2020 году снова отставало от потребностей грузоотправителей. Для выработки мер по расшивке накопившихся узких мест требуется глубокий анализ факторов, из-за которых это происходит, иначе дефицит инфраструктуры будет сложно преодолеть.

Одним из узких мест на полигоне является локомотивная тяга. При этом проблема настолько обострилась, что в конце года ряд операторов вновь подняли вопрос о допуске частных локомотивов на пути общего пользования. ОАО «РЖД» было вынуждено потратиться на пополнение парка. Только затраты на обновление тяги сегодня тяжким бременем ложатся на РЖД и обостряют ключевую проблему своевременного финансирования расшивки узких мест инфраструктуры.

Известно, что в развитие железных дорог в текущем году монополия планирует вложить более 730 млрд руб. Однако структурирование затрат не завершено. И сколько будет выделено на развитие БАМа и Транссиба, не сообщается. Между тем на полигоне выполняется целый ряд уже начатых проектов, часть работ по которым перенесена на текущий год. И это вызывает тревогу – снова могут появиться проволочки с ремонтом и строительством. В материале «Полигон больших надежд и разочарований» мы постарались разобраться, что к чему.

Еще в конце ушедшей осени было понятно, что погрузка так и останется в отрицательной зоне. Очевидно, что сеть не добирает объемов для стабилизации перевозок. И одна из причин этого кроется в эффективности управления движением.
Итоги 2020 года, как можно заметить, могли оказаться лучше, если бы на сети смогли эффективнее управлять грузопотоками.

Одна из проблем – наличие существенного встречного вагонопотока из порожних полувагонов. Вагоны от разных собственников поступали неравномерно. Причем нередко прибывали раньше, чем могли быть погружены. В результате средний простой порожних полувагонов от момента прибытия до завершения погрузки мог составить около 62 ч.
Получалось, что большая часть простоя возникала не из-за задержек с выполнением технологических операций, а из-за ожидания собственно погрузки.

И это могло быть следствием как раз того, что профицит вагонов заставлял станции размещать излишек вагонов на путях необщего пользования. Но и это еще не все. Как показал анализ, в 2020 году на сети одной из причин ухудшения оборота вагонов стало наличие инфраструктурных ограничений.

Какие уроки можно извлечь из итогов 2020 года? Как можно повысить эффективность грузоперевозок? Читайте в материале «Сеть ждет системных изменений».

Согласно финансовому плану ОАО «РЖД», рассмотренному на заседании правительства РФ в конце декабря 2020-го, тариф железнодорожного перевозчика индексируется в текущем году на 3,7%. По сути, грузоотправители получили уровень тарифа, укладывающийся в формулу «инфляция минус 0,1%».

Впрочем, в 2018 году монополия получила больше, чем готовы были заплатить грузоотправители. В тариф перевозчика были вшиты, кроме индексации (+3,5%), еще и целевые надбавки: на экспорт (+8%), порожний пробег (+6%), капитальный ремонт (+2%) и компенсацию налоговых ущемлений (+1,5%). С тех пор первые две надбавки стали вечными, поскольку стали составной частью прейскуранта, а срок действия двух последних – до 2025 года. Причем все это давалось с определенными оговорками.

Так, одним из ключевых условий стало предоставление гарантий роста объема погрузки по определенному графику, не допускавшему перенос сроков отправки и места ее назначения, что на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса затруднило получение скидок в рамках тарифного коридора. Подробности – в статье «Тарифы в полосе неопределенности: куда-нибудь да приедем».

Перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2020 года увеличилась на 16,5% относительно 2019-го. К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года.

Причем рост контейнеризации грузовых перевозок в России стал в принципе одним из главных драйверов развития рынка ввиду существенной просадки по ряду базовых для железной дороги номенклатур. К 5,81 млн TEU РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года.

На позитивную динамику контейнерных отправлений в прошедшем непростом году повлиял ряд определенных факторов. Однако эксперты настаивают: расслабляться пока рано. Обозначенный рост возник под влиянием не случайных экономико-политических обстоятельств, а планомерной работы по созданию комп­лексного логистического продукта. И эта работа еще не закончена. Что предстоит еще сделать, чтобы сохранить набранные темпы, – в статье «Сливки снимать? Рановато...»

В 2020 году погрузка экспортных грузов в направлении портов Дальнего Востока на сети железных дорог в январе – декабре увеличилась до 110,4 млн т с ростом к прошло­годнему уровню на 8,6%. В том числе угля было отправлено 93 млн т – на 8,2% больше, чем годом ранее (к сведению, в адрес всех терминалов страны погружено 166,7 млн т угольной продукции).
«Несмотря на изменения конъюнктуры рынка, связанной с коронавирусной инфекцией, дороге удалось переломить отрицательную динамику, которая наблюдалась в I полугодии, и обеспечить рост на 1,8 млн т», – сообщили в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО).

Драйверами роста в первую очередь выступили грузы первого тарифного класса – уголь (+22,2%) и руда (+7,6%).
По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обеспечить рост перевозок помогли финансовые вливания. В 2019–2020 гг. в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб.

Однако рост перевозок низкодоходных грузов привел к снижению доходной ставки, а сгущение грузопотока к тихоокеанским портам – к потерям в качестве эксплуатационной работы. Как избежать диспропорции между низко- и высокодоходными грузами? Подробности – в материале «Горе от угля».

Виктория Зайцева

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.