Погрузка в июле снова в минусе

Погрузка на сети ОАО «РЖД» в июле 2020 года ушла в минус: 103,8 млн т (-3,9% к аналогичному периоду 2019 г.).

Достигнутый результат лучше прогнозов. Ранее маркетологи ЦФТО ОАО «РЖД» ожидали снижения данного показателя в июле на 6,5%. Расчет был основан на анализе среднесуточной погрузки в предыдущие месяцы: прогнозировался рост объемов по сравнению с июнем, что вполне соответствует трендам предыдущих лет.

Представлялось маловероятным, что удастся ощутимо приблизиться к тому пиковому уровню, который был зафиксирован в III квартале 2019 года. Да и, по данным ЦБ, ожидалось, что экономика России сократится по итогам текущего года на 4,5–5,5%.

Однако, как заметил заместитель генерального директора холдинга Алексей Шило, в июле у компании имелись шансы улучшить динамику погрузки. Так, собственно, и произошло.

На сети есть улучшения…

Отчасти данному процессу способствовало оживление экспорта. Это видно как из предварительной статистики погрузки ОАО «РЖД», так и по поведению грузооборота. В июле 2020 года он снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года всего на 1,8%.

Для сравнения: в мае грузооборот обвалился соответственно на 6,6%, в июне – на 4,1%. Так что нынешние -1,8% – неплохой результат, который указывает прежде всего на увеличение доли доставок на дальнем плече. Об этом же свидетельствует и прирост среднего расстояния перевозки в полувагоне. Например, на ЭТП «Грузовые перевозки» этот показатель составил в среднем +20,2% по сравнению с предыдущим периодом.

Отчасти дело в том, что в июле на сети стали поднимать брошенные поезда, которые в изрядном количестве скопились на ряде участков с интенсивным движением. Напомним, в июне 2020 года на сети было отставлено от движения 7895 грузовых составов, что в 1,3 раза больше, чем за тот же месяц 2019 года. Это был самый провальный по данному показателю  месяц в II квартале текущего года.

...но предпринятых усилий недостаточно

Несмотря на некоторое улучшение, и в середине лета на сети действовали 23 ограничения движения на перевозки, в том числе в Китай (через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия) и Казахстан. В сторону российских морских портов конвенции были выданы на Восточном полигоне (в сторону терминалов бухты Батарейной) и на Юге (в адрес Туапсе).

Зафиксированы ограничения в погрузке также на Восточно-Сибирской и Московской железных дорогах. А больше всего их действовало на полигоне Красноярской железной дороги. Они касались доставок целой палитры номенклатур, включая нефтепродукты, стройгрузы, руду, лес и даже контейнеры по отдельным направлениям.

Не способствовала дальнейшей стабилизации объемов погрузки и ситуация на внутреннем рынке. Активность в производственном секторе России в июле сократилась на фоне падения спроса, что видно по поведению индекса менеджеров по закупкам (PMI) компании IHS Markit.

Судя по данным Минэкономразвития России, летом в РФ наблюдалось весьма умеренное восстановление выпуска тех секторов промышленности, предприятия которых традиционно наполняют РЖД грузами.

Профицит парка и замедленный оборот вагона

Следует отметить, что летом на сети замедлился оборот вагона. Произошло это несмотря на снижение объемов погрузки. Причем если в конце весны основное ухудшение наблюдалось на путях необщего пользования, то уже в июне оно коснулось и работы технических станций в зоне ответственности ОАО «РЖД».

Кроме того, в июле усилилось давление профицита полувагонов на сеть, что заставило сползти нижнюю границу диапазона ставок предоставления стандартного подвижного состава (с нагрузкой на ось 23,5 тс), по оценкам ИС «Промышленные грузы», до 700 руб./сут. Уточним, что в июне она удерживалась на уровне 750 руб./сут.

По опросам грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», ставка оказалась на несколько более высоком уровне – около 800 руб./сут.

Основное снижение ставок отмечалось на спотовом рынке услуг оперирования. В частности, на ЭТП «Грузовые перевозки» индекс доходности полувагона в июле по сравнению с июнем уменьшился на 9,8%, а если смотреть к январю текущего года, то минус составил 41,4%.

Тарифы и инвестиции

В целом холдинг находится в непростой ситуации. С одной стороны, он, по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова, стремится поддержать экономику скидками: в этом ключе принято более 70 решений по снижению тарифов.

А с другой стороны, холдинг вынужден поддерживать определенный уровень баланса доходов и расходов. Причем, по настоянию правительства РФ, ему предстоит удержать достаточный уровень инвестиций в инфраструктуру. Для этого, собственно, было выдано разрешение на размещение бессрочных облигаций ОАО «РЖД».

Однако расходов требует и решение других задач, которые стоят перед монополией. Одна из них – совершенствование управления движением на сети. Для этого ведется автоматизация сетевого плана формирования грузовых поездов.

На данный момент, правда, корректировки возможны лишь в ограниченном диапазоне. Для дальнейших улучшений требуется, как полагают ученые, увеличить количество станций, охватываемых единым сетевым расчетом плана формирования одногруппных поездов. Это – лишь первый этап. А на втором станет возможным обоснование назначений сборных и вывозных поездов в пределах местной работы.

Иными словами, речь идет о совершенствовании инструментов для регулирования вагонопотоков. Интеграция различных информационных ресурсов ОАО «РЖД» поможет быстрее принимать решения, способные снизить размеры брошенных поездов.

Например, за счет установления дополнительных групп в составе поездов с отменой длительно накапливающихся маломощных одногруппных назначений или, скажем, сокращения назначений сборных поездов, не обеспеченных местным вагонопотоком, с вводом диспетчерских локомотивов. Становится возможным и более оптимально распределять перемещения на сети по грузополучателям, родам подвижного состава и груза.

План формирования поездов и оптимизация логики

Следует иметь в виду, что новые назначения местных поездов могут быть включены в расчеты, если станция имеет достаточный для этого резерв сортировочно-отправочного парка. А улучшения организации дальних вагонопотоков зависят, соответственно, от уровня развития перегонов.

Можно предположить, что одной цифровизации для увеличения эффективности управления движением недостаточно: автоматизация планов формирования поездов должна быть подкреплена и пропорциональным укреплением путевого хозяйства. В этом случае удастся сформировать новые регламенты запуска перерасчета плана формирования – по отклонениям значений контролируемых параметров (мощность вагонопотока в зависимости от колебаний погрузки, использование перерабатывающей способности станций, загрузка пропускной способности участков, размещение вагонных парков). Тогда появится возможность сделать и логический контроль отправок более гибким и обоснованным.

По данным экспертов, ежемесячно в центре управления перевозками Центральной дирекции управления движением и региональных диспетчерских центрах оформляется до 200 приказов, изменяющих порядок следования поездов и вагонов. Этот процесс пока слабо регламентирован.

Вместе с тем о недостаточной эффективности принимаемых оперативных решений по управлению вагонопотоками, в частности, свидетельствует тот факт, что в диспетчерских центрах эти решения не в полной мере задействуют имеющиеся резервы провозных способностей участков, а в ряде случаев даже наоборот – затрудняют работу впереди расположенных станций. Таким образом, недостаточная оперативность и непрозрачность расчетов могут приводить к увеличению поступления вагонов в переработку и тем самым замедляют доставку вагонов на станции назначения.

Это объясняет многие проблемы, возникающие сегодня на сети. Сложность в том, что решать их, как полагают специалисты, необходимо комплексно.

Автор: Александр Солнцев