III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По оценке ИЭРТ, если положительная динамика сохранится, итог перевозок 2026 года может быть сопоставим с итогом 2024 года. Отметим, что в 2024 году контейнерные перевозки по сети составили 7,9 млн ДФЭ — это был самый высокий показатель объема перевозок по сети за последние 15 лет.
Прогноз — пока положительный
Разбивка перевозок контейнеров по кварталам демонстрирует рост именно во втором квартале 2026 года — как в млн тонн, так и в ДФЭ. Согласно представленным данным, во втором квартале перевозки контейнеров составили 22,3 млн тонн, или 2,0 млн ДФЭ. В ДФЭ показатель сопоставим с результатом второго квартала 2024 года, а в млн тонн — за последние 5–6 лет такого объема перевозок контейнерами не достигалось. Для сравнения: показатели первого квартала 2026 года в млн тонн уступали значениям за тот же период 2025 и 2024 годов (21,1 млн тонн против 21,7 и 21,5 соответственно).
Р. Мартышкин отметил, что в структуре преобладают внутренние перевозки, но при этом следует заметить, что часть их объема — скрытый импорт, который отправляется с припортовых станций Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна.
«В принципе, часть российских перевозок является импортом, поэтому довольно большие объёмы импорта дают эту динамику», — резюмировал Р. Мартышкин.
Везут железной дорогой, морем и авто
Говоря о железнодорожных перевозках в сообщении с портами, эксперт заметил, что здесь рост за полугодовой период обеспечен приростом объемов в импорте через порты Приморского края (+24,3% — перевозки железнодорожным транспортом импорта контейнеров за 6 месяцев 2026 года к 6 месяцам 2025 года), а в экспорте — через порты АЧБ (+10,2%), но главным образом через Новороссийск.
Эксперт также привел сравнительную динамику ставок через разные сервисы (сквозные сервисы через Дальний Восток, Новороссийск, Санкт-Петербург и прямое железнодорожное сообщение) на маршруте от Шанхая до Москвы. «На протяжении последнего года сквозной сервис через Дальний Восток остаётся наиболее дешёвым по сравнению с другими вариантами доставки контейнеров на маршруте», — заключил Р. Мартышкин.
Данная динамика, по прогнозу ИЭРТ, сохранится до конца года — в связи с событиями в Черном море и в целом с ситуацией на Западе.
Стоимость автомобильных перевозок за последние полгода показывает стабильный рост ставок практически на всех наблюдаемых ИЭРТ направлениях, сообщил Р. Мартышкин.
Направлениями, которые остаются востребованными с точки зрения количества предлагаемого груза, эксперт назвал Уссурийск — Приморский край — Москва, Екатеринбург — Красноярск. Все это перевозки в западном направлении с востока. «Эта тенденция сохраняется и в последние полгода, и в предыдущем периоде мы тоже наблюдали, что перевозки автомобильным транспортом на дальние расстояния с востока на запад являются одними из наиболее востребованных», — уточнил эксперт.
Структура грузовой базы
В структуре грузовой базы, по словам Р. Мартышкина, — без сюрпризов. Наибольшую долю в перевозках составляют прочие грузы — в первую очередь химические грузы и автомобильные запчасти. Согласно данным ИЭРТ, во втором квартале 2026 года их объем составил 1,03 млн ДФЭ, что больше, чем в этом же квартале любого года начиная с 2020 года.
Вместе с тем, по оценкам ИЭРТ, заметные доли в перевозках занимают и минерально-строительные грузы (0,05 млн ДФЭ во втором квартале), и удобрения (0,10 млн ДФЭ во втором квартале). «Стабильные перевозки этих грузов осуществляются в транзитном сообщении», — уточнил эксперт.
Лесные грузы во втором квартале заняли объём в 0,14 млн ДФЭ. Эти грузы идут на экспорт. Большой пласт перевозок занимают порожние контейнеры — 0,54 млн ДФЭ во втором квартале 2026 года. «Особенно это заметно при подсчете в ДФЭ. Перевозки порожних контейнеров достигают порядка 30%», — уточнил Р. Мартышкин.
Распределение по регионам
Исследование регионального распределения подтверждает, что значительные объемы импорта идут из Приморского края. Так, по данным за 6 месяцев 2026 года, виден прирост отправлений: до 610 тыс. ДФЭ против 508 тыс. ДФЭ в 2025 году.
По прибытию лидирующим регионом традиционно является Московский регион. Прирост прибытий — с 570 тыс. ДФЭ до 706 тыс. ДФЭ. Потенциал дальнейшего роста Московского транспортного узла сохраняется за счёт реализации проектов развития логистической инфраструктуры.
Другие крупнейшие регионы прибытия также стабильны: это Ленинградская область и Санкт-Петербург, граница с Казахстаном и крупные региональные узловые центры в Новосибирске, Красноярске и Екатеринбурге — так называемые хабы, где распределяются объемы прибывающего импорта из портов и с погранпереходов с Китаем и Монголией.
Ключевые риски
Несмотря на то что сейчас динамика контейнерных железнодорожных перевозок положительная, риски, которые создает геополитическая ситуация, могут отразиться на итоговых объемах.
Ключевые риски — последствия блокировки Ормузского пролива и террористических атак в Красном море.
Помимо локальных и региональных проблем с доставкой грузов именно на Ближнем Востоке, эти факторы привели к росту ставок фрахта (Китай — Европа подорожал на 51%, Китай — Западное побережье США — на 84%) и росту страховых премий из-за военных рисков в Красном море. Вместе с тем сегодня значение имеет ситуация в Чёрном море: в начале августа был затоплен контейнеровоз «Янина», появлялись сообщения о том, что контейнерные линии отказываются заходить в Новороссийск, отмечает Р. Мартышкин.
Он объясняет: «При сохранении нестабильности мы можем не добрать объемы, которые будут приходить по морю в Азово-Черноморский бассейн. Соответственно, есть вероятность, что перераспределение потоков по сети железных дорог может выбить часть объемов, которые могли бы следовать на экспорт, допустим, в АЧБ. Таким образом, мы не доберем объемы, которые были бы сопоставимы с параметрами 2024–2025 годов».
Риски недобора объемов, уточнил эксперт, прослеживаются уже сейчас — при оценке ситуации в августе.
Прогноз — пока положительный
Разбивка перевозок контейнеров по кварталам демонстрирует рост именно во втором квартале 2026 года — как в млн тонн, так и в ДФЭ. Согласно представленным данным, во втором квартале перевозки контейнеров составили 22,3 млн тонн, или 2,0 млн ДФЭ. В ДФЭ показатель сопоставим с результатом второго квартала 2024 года, а в млн тонн — за последние 5–6 лет такого объема перевозок контейнерами не достигалось. Для сравнения: показатели первого квартала 2026 года в млн тонн уступали значениям за тот же период 2025 и 2024 годов (21,1 млн тонн против 21,7 и 21,5 соответственно).
Р. Мартышкин отметил, что в структуре преобладают внутренние перевозки, но при этом следует заметить, что часть их объема — скрытый импорт, который отправляется с припортовых станций Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна.
«В принципе, часть российских перевозок является импортом, поэтому довольно большие объёмы импорта дают эту динамику», — резюмировал Р. Мартышкин.
Везут железной дорогой, морем и авто
Говоря о железнодорожных перевозках в сообщении с портами, эксперт заметил, что здесь рост за полугодовой период обеспечен приростом объемов в импорте через порты Приморского края (+24,3% — перевозки железнодорожным транспортом импорта контейнеров за 6 месяцев 2026 года к 6 месяцам 2025 года), а в экспорте — через порты АЧБ (+10,2%), но главным образом через Новороссийск.
Эксперт также привел сравнительную динамику ставок через разные сервисы (сквозные сервисы через Дальний Восток, Новороссийск, Санкт-Петербург и прямое железнодорожное сообщение) на маршруте от Шанхая до Москвы. «На протяжении последнего года сквозной сервис через Дальний Восток остаётся наиболее дешёвым по сравнению с другими вариантами доставки контейнеров на маршруте», — заключил Р. Мартышкин.
Данная динамика, по прогнозу ИЭРТ, сохранится до конца года — в связи с событиями в Черном море и в целом с ситуацией на Западе.
Стоимость автомобильных перевозок за последние полгода показывает стабильный рост ставок практически на всех наблюдаемых ИЭРТ направлениях, сообщил Р. Мартышкин.
Направлениями, которые остаются востребованными с точки зрения количества предлагаемого груза, эксперт назвал Уссурийск — Приморский край — Москва, Екатеринбург — Красноярск. Все это перевозки в западном направлении с востока. «Эта тенденция сохраняется и в последние полгода, и в предыдущем периоде мы тоже наблюдали, что перевозки автомобильным транспортом на дальние расстояния с востока на запад являются одними из наиболее востребованных», — уточнил эксперт.
Структура грузовой базы
В структуре грузовой базы, по словам Р. Мартышкина, — без сюрпризов. Наибольшую долю в перевозках составляют прочие грузы — в первую очередь химические грузы и автомобильные запчасти. Согласно данным ИЭРТ, во втором квартале 2026 года их объем составил 1,03 млн ДФЭ, что больше, чем в этом же квартале любого года начиная с 2020 года.
Вместе с тем, по оценкам ИЭРТ, заметные доли в перевозках занимают и минерально-строительные грузы (0,05 млн ДФЭ во втором квартале), и удобрения (0,10 млн ДФЭ во втором квартале). «Стабильные перевозки этих грузов осуществляются в транзитном сообщении», — уточнил эксперт.
Лесные грузы во втором квартале заняли объём в 0,14 млн ДФЭ. Эти грузы идут на экспорт. Большой пласт перевозок занимают порожние контейнеры — 0,54 млн ДФЭ во втором квартале 2026 года. «Особенно это заметно при подсчете в ДФЭ. Перевозки порожних контейнеров достигают порядка 30%», — уточнил Р. Мартышкин.
Распределение по регионам
Исследование регионального распределения подтверждает, что значительные объемы импорта идут из Приморского края. Так, по данным за 6 месяцев 2026 года, виден прирост отправлений: до 610 тыс. ДФЭ против 508 тыс. ДФЭ в 2025 году.
По прибытию лидирующим регионом традиционно является Московский регион. Прирост прибытий — с 570 тыс. ДФЭ до 706 тыс. ДФЭ. Потенциал дальнейшего роста Московского транспортного узла сохраняется за счёт реализации проектов развития логистической инфраструктуры.
Другие крупнейшие регионы прибытия также стабильны: это Ленинградская область и Санкт-Петербург, граница с Казахстаном и крупные региональные узловые центры в Новосибирске, Красноярске и Екатеринбурге — так называемые хабы, где распределяются объемы прибывающего импорта из портов и с погранпереходов с Китаем и Монголией.
Ключевые риски
Несмотря на то что сейчас динамика контейнерных железнодорожных перевозок положительная, риски, которые создает геополитическая ситуация, могут отразиться на итоговых объемах.
Ключевые риски — последствия блокировки Ормузского пролива и террористических атак в Красном море.
Помимо локальных и региональных проблем с доставкой грузов именно на Ближнем Востоке, эти факторы привели к росту ставок фрахта (Китай — Европа подорожал на 51%, Китай — Западное побережье США — на 84%) и росту страховых премий из-за военных рисков в Красном море. Вместе с тем сегодня значение имеет ситуация в Чёрном море: в начале августа был затоплен контейнеровоз «Янина», появлялись сообщения о том, что контейнерные линии отказываются заходить в Новороссийск, отмечает Р. Мартышкин.
Он объясняет: «При сохранении нестабильности мы можем не добрать объемы, которые будут приходить по морю в Азово-Черноморский бассейн. Соответственно, есть вероятность, что перераспределение потоков по сети железных дорог может выбить часть объемов, которые могли бы следовать на экспорт, допустим, в АЧБ. Таким образом, мы не доберем объемы, которые были бы сопоставимы с параметрами 2024–2025 годов».
Риски недобора объемов, уточнил эксперт, прослеживаются уже сейчас — при оценке ситуации в августе.
