Зерно предпочитает авто: что делать железнодорожникам?

По итогам 7 месяцев текущего года погрузка зерна и продуктов перемола на сети ОАО «РЖД» составила 11,9 млн т, что на 11,1% превышает аналогичный показатель предыдущего года. Необходимо отметить, что погрузка во внутреннем сообщении за рассматриваемый период увеличилась незначительно (+4,4%), в то время как погрузка на экспорт выросла на 20,3%. Росту экспорта отечественной пшеницы способствует несколько факторов. Например, правительство РФ обнулило ставку таможенной пошлины на вывозимое зерно, в мае между Россией и Турцией были сняты все торговые ограничения. Кроме того, в последнее время наблюдается снижение ставок на перевалку зерна в портах, что делает отправку зерна на экспорт еще более привлекательным для грузовладельцев.
Следует отметить, что погрузка зерновых могла бы быть значительно больше, однако конкуренция железнодорожного с альтернативными видами транспорта не позволяет этого сделать. Так, при общем объеме экспорта 35,5 млн т в сельскохозяйственном 2016–2017 году железнодорожниками было перевезено только около 10 млн т. Из общего объема зерновых, урожай которых составил 120,7 млн т, по инфраструктуре железнодорожного транспорта было отправлено менее 25 млн т.
Анализ коэффициентов перевозимости зерновых грузов железнодорожным транспортом показывает, что предпочтения железнодорожному транспорту отдают все меньше грузоотправителей. Например, коэффициент перевозимости пшеницы с 2010 по 2016 год сократился с 0,23 до 0,16, а коэффициент перевозимости кукурузы за аналогичный период снизился с 0,26 до 0,16.
Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта прежде всего связан с необходимостью перевозки зерна на короткие плечи. Основной урожай зерновых собирается в Краснодарском, Ставропольском крае и Ростовской области, после чего зерно отправляется в близлежащие порты. В связи с этим зерно преимущественно транспортируется автомобильным транспортом, доля внутреннего водного транспорта составляет около 5% от общего объема перевозки.
Ряд мер, принятых правительством Российской Федерации (например, контроль за нагрузкой на ось грузового автомобиля), не оказал влияния на грузоотправителей при выборе вида транспорта для перевозки зерна. Это связано с тем, что большая часть зерновых транспортируется внутри регионов РФ или в соседние регионы, где нагрузка на ось контролируется не так жестко и при перевозке используются дороги регионального назначения. В связи с этим грузовые автомобили нередко перегружаются.
С целью сохранения и привлечения дополнительной грузовой базы зерновых, железнодорожникам необходимо проработать ряд стимулирующих мер, прежде всего, финансовых. В настоящий момент мировые цены на зерно находятся на достаточно низком уровне. Многие фермеры заявляют, что существующий уровень цен вынуждает их работать с минимальной рентабельностью. Существующая тарифная система на железнодорожном транспорте содержит понижающий коэффициент на перевозку зерна. Однако он применяется только при расчете за расстояние перевозки, превышающее 2 тыс. км. Применение понижающего коэффициента на транспортировку зерна в рамках тарифного коридора на более коротких плечах положительным образом отразится на объеме перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом.

Автор: Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий