В 2023 году традиционное первое место на рынке займут полувагоны, второе – платформы, третье – хопперы

По нашим прогнозам, объемы производства вагонов в 2023 году составят около 45 тыс. ед. На наш взгляд, это наиболее реалистичный сценарий. При этом с учетом того, что проблема дефицита кассетных подшипников уже не стоит так остро, прогнозируем выпуск инновационного подвижного состава в текущем году на уровне в 30–35% от общей доли (в 2022 году был существенный спад, вызванный отсутствием кассетных подшипников, доля выпуска инновационных вагонов составила 23%).

Если говорить о структуре выпуска грузовых вагонов в 2023 году, на наш взгляд, существующая тенденция сохранится: традиционное первое место займут полувагоны, второе – платформы, третье – хопперы.

С учетом развития агропромышленного комплекса и значительного планируемого списания зерновозов в 2023 году в данном сегменте ожидается повышенный интерес, что говорит о потенциальном росте выпуска. При этом, несмотря на прогнозируемый рост производства вагонов-цистерн, по итогам 2022-го было зафиксировано падение объемов их выпуска, а с учетом введенных санкций волатильность этого сегмента стала еще выше.

По итогам 2022 года падение рынка производства грузового подвижного состава составило 19% по отношению к прошлому году, отечественными вагоностроителями было выпущено 50,9 тыс. вагонов. При этом выпуск инновационных вагонов сократился на 50%, до 11,2 тыс. ед. Такое падение во многом объясняется отсутствием импортных комплектующих для сборки кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов и резкий дефицит которых наблюдался на рынке в результате ухода иностранных производителей в прошедшем году.

Если говорить об отрасли грузового вагоностроения, то главный фактор падения производства 2022 года заключался в отсутствии собственного производства всех комплектующих кассетных подшипников, применяемых при производстве грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс или инновационных. В результате ухода иностранных производителей сначала образовался масштабный дефицит, а затем – полное отсутствие таких комплектующих на рынке, что спровоцировало остановку выпуска новых инновационных вагонов и отставление уже произведенных от эксплуатации из-за невозможности проведения своевременного ремонта.

К настоящему времени ситуация отчасти выровнялась: развивают собственные мощности компании «ЕПК» и «ТЕК-КОМ Производство», а также организованы поставки кассетных подшипников из дружественных стран (в феврале 2023 года доля таких подшипников, поставляемых на инфраструктуру ОАО «РЖД» для грузовых вагонов, составила 49%). Также хочу отметить, что немаловажным фактором, влияющим на производство грузовых вагонов, является объем перевозимых грузов: если есть что возить, то вагоны закупаются более активно, тут все зависит от потребителя. Поэтому в 2022 году, в результате действия недружественных стран и последовавшей потери доли транзитных перевозок потребность в подвижном составе, несомненно, сократилась.

Добавлю, что сейчас, как, впрочем, и всегда, в первую очередь важна заинтересованность государства в реализации первостепенных задач развития отраслей. А как будет выражаться эта заинтересованность, уже не столь важно: будут ли это монетарные меры господдержки, регуляторные либо тарифные. Главное, чтобы они были направлены на стимулирование собственников замещать эксплуатируемый малоэффективный парк на вагоны инновационных моделей и поощряли работу предприятий по диверсификации своих производств и занятию новых производственных ниш (например, налаживанию производства танк-контейнеров и контейнеров на УВЗ и «РМ Рейл»), по замещению иностранного оборудования и технологий отечественными.

Автор: Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»