Тарифная политика как новый инструмент спасения утопающих

Разворот российской экономики на восток создал дополнительные нагрузки на Восточный полигон. Соответственно новые логистические продукты помогают, с одной стороны, найти нишу в странах АТР, а с другой – снять часть нагрузки с железных дорог в восточном направлении и переключить товаропоток по другим маршрутам, расположенным западнее.

Санкционные реалии требуют нового мышления и подходов в логистике. В классической (досанкционной) логистике в подобных решениях не было необходимости. Привычные, системно настроенные годами цепочки поставок работали стабильно, с предсказуемым уровнем издержек. У клиентов сложилась своя кооперация. Был стабильный круг партнеров и поставщиков, кооперация, благодаря которой экономили на складских запасах.

Сейчас прежние логистические схемы разрушены санкциями. Создавать новые цепи поставок по прежним, классическим канонам невозможно. И это признают эксперты не только в РФ, но и в транспортном сегменте, который работает по правилам коллективного Запада.

Точно не в срок

В Европе, судя по выводам, к которым пришли аналитики Lloyd's List, крупные морские операторы сокрушаются о том, что форс-мажорные обстоятельства делают маршруты с доставкой точно в срок довольно часто нереальными.

Выходом становится переход логистики на новый уровень с возможностью генерировать цепочки поставок, способные преодолевать самые разные барьеры на пути грузопотоков, которые, как говорят, созданы «искусственным интеллектом» вопреки интересам экономики.

Для российских грузоотправителей сегодня простая внешнеторговая логистика несет в себе максимум рисков того, что подобные цепочки будут перекрыты. Поэтому многие делают ставку на сложные цепочки, в том числе с мультимодальной составляющей. Они дороже, но, как это ни странно, эффективнее.

Это указывает на то, что и классический подход к тарифной политике на транспорте сегодня будет генерировать неточности в оценках. Исходить придется из изменчивости макроэкономической ситуации, а также необходимости для российских предприятий вывезти груз по принципу «здесь и сейчас». Иными словами – из того, что завтра выбранный сегодня маршрут может оказаться неактуальным.

Ставки на рынке штормит

Для примера возьмем экспорт из морских портов северо-запада. Сейчас отправки отсюда оживились. Потому что ни на юг, ни на восток на сети не проехать. А ставки на морской тоннаж (за исключением танкеров) здесь стали колебаться не только вверх, как раньше, но и вниз. Можно найти момент, когда отправка груза в Шанхай через Балтику становится приемлемой по цене. Но если на РЖД перенесут такую отправку на другой срок, то логистика станет убыточной для грузовладельца.

Аналогично – с перевозками автотранспортом. Да, ставки автоперевозчиков весной снова выросли. Но это не снизило для РЖД риски переключения грузовой базы на автотранспорт. Если в январе крытые вагоны усилили свою конкурентоспособность с фурами, то уже в феврале заторы на железных дорогах привели к увеличению расстояний рейсов дальнобойщиков – участились случаи отправки фур на юг и восток с пробегом до 9 тыс. км. Это указывало на определенный переток грузов на автодороги. Соответственно, в марте и апреле у автоперевозчиков снова подросли ставки. Здесь процессы оказались взаимосвязанными.

Любопытно, что когда ставка на авто из Санкт-Петербурга в Китай была сопоставимой со сквозным железнодорожным фрахтом, в 2022 году произошел резкий скачок ставок на автоперевозки в КНР – разница стала двукратной в пользу смешанного железнодорожно-морского маршрута. И сейчас остается высокой: если взять Санкт-Петербург – Шанхай, то авто в марте обойдется в $14 200 за фуру против $7200 за 1 FEU за морской рейс.

Но ведь если посмотреть на предыдущие месяцы, то можно было найти период, когда ставки на морском маршруте доходили до $12 000. Причем морской маршрут при любом раскладе был дешевле смешанной железнодорожно-морской цепочки.

Понятно, что можно будет в определенный момент и в перспективе найти окно для вывоза груза в Китай автотранспортом. И еще следует учесть, что такой вариант клиент может счесть для себя приемлемым для диверсификации рисков.

В такой волатильной обстановке указывать на колебания ставок у российских железнодорожных операторов выглядит странным.

Как считает член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов, тарифная система на РЖД нуждается в донастройке. Но хотелось бы, чтобы она шла эволюционным, а не революционным путем.

При этом споры о цене предоставления вагона не должны, во-первых, уводить от вопроса обоснованности тарифа перевозчика и, во-вторых, должны быть корректными. Есть, конечно, методики перевозчика. Однако не стоит забывать, что он с их помощью продвигает свою позицию на рынке.

Не стоит забывать и то, что есть еще и иные инструменты, которыми пользуются другие участники рынка для оценки маржинальности перевозок. Спорные моменты видны в претензионной практике. И вот там, кстати, логика доводов перевозчика не всегда срабатывает в его пользу.

Назад в будущее: обезличенность парка в виде лекарства?

На деловом семинаре «Тарифообразование на железнодорожном транспорте: тарифы РЖД и ставки операторов» разгорелась дискуссия о тарифной политике. И в ходе дебатов проявилась любопытная деталь: некоторые эксперты сделали непрозрачный намек на пользу использования обезличенного (инвентарного) парка. Дескать, перевозчику не запрещено иметь такой парк.

Это так. Законодательство РФ содержит весьма расплывчатые очертания для описания характера взаимоотношений между рыночным и регулируемым сегментами в структуре железнодорожных перевозок.

И все же в ходе реформ железнодорожной отрасли в течение последних нескольких лет сложился некий статус-кво: перевозчик не лезет в вагонную составляющую, а операторы – в локомотивную. Операторы придерживаются данного принципа. А вот перевозчик активизировал свои попытки влезть в вагонную составляющую – под видом выполнения «социально значимых» перевозок. Это делается через дочерние структуры перевозчика.

Таким образом, в дальнейшее развитие рынка может быть внесен дисбаланс, который не останется без последствий. Под таким углом зрения пришлось выслушать и старую песню о главном: операторы – рвачи. Однако перемены могут произойти не в пользу интересов грузовладельцев. Из того, как сложилась дискуссия на деловом семинаре, уже можно понять, как будут регулировать и «спасать» грузоотправителей от дефицита инфраструктуры на сети. Просматриваются определенные как технологические, так и тарифные решения. Есть риск, что грузовладельцам от воплощения подобных идей на практике мало не покажется.

Однако ход развития железнодорожной отрасли показывает, что на такой позиции консенсуса достигнуть окажется непросто. Но это не может быть поводом для отказа от рыночного сегмента на железнодорожном транспорте. Следует все-таки не двигаться назад в будущее, а жить реалиями сегодняшнего дня.

Автор: Андрей Лазарев, научный обозреватель РЖД-Партнера