Сегодня РЖД не заинтересованы меньшим объемом парка вывезти больший объем груза

Логистические затраты резко выросли в IV квартале 2021 года. Ключевыми драйверами этого роста были железнодорожные операторы вагонов. В северо-западном направлении максимальный рост был за счет фрахта. И на южном направлении отличились и стивидоры, и морские перевозчики.

Важно отметить, что сегодня все участники, кроме РЖД, выстраивают свою политику, исходя из своих возможностей и своей ситуации. Сегодня все производители угля, за исключением крупных, работают на спотовых контрактах. Если образно, все бегут по льдинам, на которых желательно не останавливаться.

Мы очень часто критикуем РЖД, предъявляя к ним сегодня колоссальные требования и претензии. Мы видим, что зарабатывают железнодорожники меньше всех. Но на сегодня в железнодорожных перевозках больше всего вопросов к ставкам операторов, которые не стесняются в своих желаниях зарабатывать больше. Таким образом, каждая из этих цепочек ограничивает возможности угольщиков продавать и везти свою продукцию покупателям на различные рынки.

Сегодня затраты на логистику на северо-западных и южных направлениях превышают стоимость продажи угля. И, наверно, стоило задуматься федеральным органам о том, что они опаздывают с анализом и оценкой ситуации. Объем транспортных затрат, который был на высоком уровне начиная с IV квартала 2021 года, таким и сохранился.

Что касается инфраструктурных ограничений, сегодня не только восточное направление сети РЖД, но и южное направление ограничивает нас в наших возможностях отправлять грузы и обеспечивать продажи. По-прежнему на сети десятки брошенных поездов в порожнем и груженом состоянии.

Я проанализировал годовые отчеты РЖД, в которых говорилось о том, что текущее наличие вагонных парков на инфраструктуре, которое превышает 1,2 млн вагонов, является критическим и будет влиять на пропускную и провозную способность РЖД.

Весь рост по грузообороту произошел за счет порожнего грузооборота: РЖД увеличивают сегодня этот избыточный парк, тем самым занимая локомотивные бригады. Поэтому сегодня при видимости падения объемов погрузки мы по-прежнему не можем выехать на восточное направление. И основная проблема, кроме окон, – это проблема локомотивов и локомотивных бригад.

Здесь можно ждать, пока РЖД и операторы придут к пониманию, что железнодорожная перевозка все-таки единая. Но на сегодня все выглядит так, что операторы и железная дорога соревнуются за грузовладельца, при этом забывая, что нужно непосредственно ему.

Наверно, пока сами грузовладельцы не выйдут и не спросят, почему груженые поезда стоят по 6–7 дней в ожидании отправления, ничего не будет происходить.

Все услуга оператора на сегодня – это, по сути, торговля тарой. Оператор – это инвестор в подвижной состав, посредник между парком, лизинговыми компаниями и сегодняшними РЖД. И вся эта ситуация привела к разрушению целостности перевозочного процесса и его эффективности. На сегодня РЖД, которые раньше боролись за оборот вагона, не заинтересованы меньшим объемом парка вывезти больше груза.

Сегодня наступило время для того, чтобы нам исправить те технологии на железнодорожной инфраструктуре, которые позволят в будущем грузовладельцам угля, удобрений или металлов получить снижение транспортной составляющей, а не ее бесконечный рост и изъятие всей маржинальности у производителей товаров.

Автор: Александр Кочуков, заместитель директора по логистике АО «Стройсервис»