Из других сложных железнодорожных проектов следует назвать трассу между Лхасой и Чэнду, административным центром провинции Сычуань. Она должна пройти по юго-восточной части Цинхай-Тибетского нагорья, отличающегося высокой геологической активностью. Ее длина должна составить 1,7 тыс. км, скорость движения поездов – 160–200 км/ч, время в пути – 13 ч, стоимость – почти $37 млрд. Ее прокладка уже стартовала, открытие запланировано на 2030 год, и я допускаю, что китайцы смогут уложиться в намеченный срок, – они умеют работать слаженно и с огоньком.
Мы, бесспорно, можем использовать опыт китайских коллег, более того – нам отнюдь не зазорно было бы у них поучиться и применить их знания в нашей практике железнодорожного строительства. Ничего здесь постыдного нет.
Успех китайских строителей можно объяснить доскональным просчетом всех возможных вариантов и рисков, грамотной организацией финансирования и работ, отличным уровнем подготовки персонала, жестким контролем за расходованием средств и материалов. У нас же зачастую происходит все наоборот, и не только в железнодорожной сфере, достаточно вспомнить скандалы с возведением космодрома Восточный или затянувшееся строительство Тайшетского алюминиевого завода.
Проблемы российского инфраструктурного строительства все те же: длительные сроки разработки проектов железных дорог, большой размер требуемых инвестиций, на которые у государства подчас нет средств (а частные инвесторы хотят железобетонных гарантий), не всегда хорошая организация работ, завышенная стоимость материалов и коррупция.
Автор: Леонид Хазанов, промышленный эксперт
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
