Производство рефвагонов: каковы перспективы спроса?

Объем железнодорожных перевозок в изотермическом подвижном составе в 2006–2016 гг. снизился в 1,6 раза, с 10,5 до 6,6 млн т, при этом объем производства пищевых продуктов в России, включая напитки, за соответствующий период времени вырос более чем на 30%. Основным конкурентом в данном сегменте является автомобильный транспорт, а доля железнодорожного транспорта в перевозке продуктов питания в 2016 году, по различным оценкам, составила от 5% до 12%.
По состоянию на 2016 год износ изотермических вагонов (рефрижераторные секции, вагоны-термосы, автономные рефрижераторные вагоны) составляет более 80%. Большая часть парка вагонов в течение 2–3 лет должна быть либо списана, либо пройти дорогостоящую модернизацию.

С начала 2000-х годов изотермический подвижной состав активно замещается рефрижераторными контейнерами и термосами-контейнерами (последние − в незначительном количестве). Соответственно меняется технология перевозок: для рефрижераторных контейнеров необходимы специализированные фитинговые платформы, укомплектованные силовыми кабелями с розетками для питания рефрижераторных установок контейнеров, а также для каждого сцепа фитинговых платформ необходим дизель-генераторный вагон от рефрижераторной секции. Однако при замене рефрижераторных вагонов на рефрижераторные контейнеры снижается провозная способность железных дорог и увеличивается себестоимость перевозок. Размер рефрижераторной секции, как правило, составляет 4 вагона плюс дизель-генераторный вагон (составность секций изменяется от 2 до 8 грузовых вагонов). В то же время размер сцепа из фитинговых платформ и дизель-генераторного вагона, как правило, состоит из 8–12 платформ, на каждой из которых может перевозиться только один рефрижераторный 40-футовый контейнер.
В результате секция из 4 вагонов перевозит 180–185 т груза (длина рефсекции – 105 м). А для перевозки такого же количества груза в контейнерах необходимо около 7 платформ с контейнерами (длиной около 160 м). Это существенно (на 40%) снижает провозную способность железных дорог и увеличивает себестоимость перевозок. Стоимость сцепа из рефрижераторных контейнеров с платформами и дизель-генераторным вагоном может быть ниже стоимости рефрижераторной секции, которые к тому же не производят на территории России.

Снижение провозной способности из-за использования рефрижераторных контейнеров создает необходимость в дополнительных инвестициях в расширение инфраструктуры с низкой экономической эффективностью. При этом источники таких инвестиций на данный момент не определены, так как инфраструктурная составляющая тарифа на перевозку рефрижераторных контейнеров не содержит инвестиционную составляющую.
В связи с этим, актуальность использования вагонов-термосов на сети железных дорог при перевозке больших партий груза на расстояния в несколько тысяч километров сохраняется. Для повышения эффективности использования вагонов-термосов целесообразно переходить на технологии ускоренной доставки грузов, при которой вагон-термос, не имеющий рефрижераторной установки, может перевозить грузы, сохраняя их температурный режим в приемлемом диапазоне.

Согласно оценкам ИПЕМ, при наличии подвижного состава под перевозку мы ожидаем рост объема перевозок в изотермическом подвижном составе с 6,6 млн т в 2016 году до не менее чем 7–8 млн т в 2020-м. Таким образом, в долгосрочном периоде потребность в изотермическом подвижном составе есть, но из-за требований современной логистики будет происходить увеличение доли перевозок в рефконтейнерах. Для производителей перспективными нишами являются главным образом производство рефконтейнеров (где ожидается сильная конкуренция со стороны китайских производителей), а также вагонов-термосов. В этом же перечне можно отметить и рефсекции, спрос на которые, однако, будет ограничен.

Автор: Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ