При введении приоритетного доступа к перевозкам могут пострадать сами РЖД

Если допустить, что предлагаемые изменения будут приняты, не исключено, что это может привести к тому, что сверхзагруженными станут другие участки сети железных дорог страны, а приоритетных клиентов станет столько, что уже из них образуется очередь на перевозку и придется вводить понятие сверхприоритетных клиентов, затем – сверхсверхприоритетных клиентов и так далее, до бесконечности.

В результате перевозки по железной дороге могут если не остановиться совсем, то скорость их может заметно снизиться, что, несомненно, повлияет и на пассажирские перевозки. Не стоит забывать и о том, что, согласно законодательству, предусмотрен равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, поэтому предлагаемое деление клиентов и грузов на тех, которые равны и которые равнее, может отрицательно сказаться на отечественной экономике, ухудшить положение целых отраслей в РФ.

Более того, не исключено, что в результате таких предложений могут пострадать сами РЖД. Компания рискует лишиться части доходов. Ведь если предлагаемый порядок будет принят, то с сети железных дорог может уйти большое число грузоотправителей. Многие из них предпочтут перейти на доставку другими видами транспорта, и не исключено, что появятся, например, автомобильные эстафеты, когда груз будет передаваться от машины к машине и транспортироваться на многие тысячи километров. Да, увеличатся сроки его доставки клиентам, но стоимость такой доставки будет дешевле, чем перевозка по железной дороге в соответствии с предлагаемыми условиями. Это лишь часть возражений, поэтому вряд ли стоит принимать данные предложения, по крайней мере, в таком виде – им требуется всестороннее обсуждение и тщательная доработка.

Что касается финансовой стороны этих предложений, то тут тоже не все гладко. Мало того, что у редкого клиента найдутся значительные свободные средства, чтобы оплатить перевозку вперед, когда услуга еще не оказана. А что если ситуация на рынке, где он работает, изменится, и он захочет сократить поставки, ему не потребуются услуги железных дорог в том объеме, который он планировал несколько месяцев назад, когда заключал договор? Вернут ли тогда ему деньги и сколько? Ведь ими же пользовались, а значит, нужно заплатить за это, как за кредит, например. А если грузоотправителю вернут те же условные 100 руб., которые он перечислил в начале сотрудничества, а не, скажем, 110 руб., то вряд ли он будет доволен.

Помимо этого. есть и другое обстоятельство. Так, сейчас есть огромное число средних и малых грузоотправителей, которые не обладают значительными свободными средствами и не станут заключать договоры с железными дорогами на предлагаемых условиях, а значит, их отодвинут в конец очереди на перевозку. Но если эти компании производят сложную продукцию, которая пользуется спросом за рубежом, ее ждут иностранные клиенты, как быть тогда? Возникает вопрос: кто в таком случае ответит за то, что не выполняется другая задача – увеличение поступлений в бюджет от экспорта высокотехнологичной продукции? Кто должен нести ответственность? Так что и в случае с финансовыми предложениями все не так гладко. Да, понятно, что необходимо решать вопрос увеличения пропускной и провозной способности железных дорог страны, тем более что прогнозируется дальнейшее увеличение грузопотока, как внутреннего, так и экспортного, и транзитного. Но делать это только за счет грузоотправителей нельзя, это отрицательно скажется на всей экономике страны.

Автор: Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»