При конкуренции за груз будут побеждать те порты, которые показывают наибольшую эффективность

Порты более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и технологическим, и политическим, и конъюнктурным. Даже по итогам этого года мы все видим, что загрузка портов неравномерная. И очень важно здесь действительно правильно синхронизировать совместные действия.

Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры. Правильно, что портовая должна быть с определенным резервом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз в первую очередь будут побеждать те порты, которые показывают наибольшую эффективность. Специализированные комплексы в портах для приема минеральных грузов показывают значительно лучший результат: повреждаемость вагонов намного меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов.

Если говорить о существующих рисках, первый касается реализации инвестпрограммы. Безусловно, мы понимаем, что те результаты, которые должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас мы очень активно обсуждаем и с грузоотправителями, и с владельцами портов комплекс мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам.

Кроме того, необходимо хеджировать риски. Считаю, что правильное направление здесь – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций.

Кроме инвестиционной ситуации, конечно, нужно заниматься и повышением технологической эффективности. Первым из направлений является развитие информационного взаимодействия. Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем нашим грузоотправителям и владельцам портов информации о грузе и о том, как он движется по сети, тем лучше они могут распорядиться этим грузом.

На это нацелен ряд IT-решений. Система ITLS применяется в направлении портов Северо-Кавказской железной дороги. Это уже не просто прогноз и планирование подхода грузов к портам, это уже разделение грузов по отдельным позициям для сформирования правильной судовой партии. От этого, конечно, выигрывают все участники.

Если говорить о совершенствовании законодательства, с 2017 года мы пытаемся согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны.

Сегодня одним из ключевых элементов привлекательности перевозок через российские порты, безусловно, являются тарифы. Если сегодня тариф на перевозку угля из Кузбасса в направлении портов Юга страны составляет $10–12 и перевалка в порту этой же 1 т угля составляет $10–12, конечно, все вместе это не делает наш рынок конкурентоспособным. Поэтому мы могли бы позаниматься повышением эффективности все вместе и за счет этого сделать более конкурентоспособной нашу продукцию на мировых рынках.

Автор: Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги»