Почем допуск на инфраструктуру?

Мы в ПГК всегда приветствуем и поддерживаем инициативы, связанные с повышением качества ремонта вагонов. Но почему все связанные с этим издержки сегодня перекладываются исключительно на плечи операторов?

Фактически действующее положение о допуске на инфраструктуру увеличило сроки простоя вагонов в ремонте как минимум в пределах одних суток, а по ряду дорог отдельные вагоны простаивают более 40 суток. Вероятно, это говорит о том, что утвержденное РЖД положение не до конца проработано. Оно не учитывает ряд важнейших моментов. Например, вагон стоит 20, 30 суток – никто не несет никакой ответственности за этапы и процедуры его допуска. Все потери при этом несет исключительно владелец вагона.

Этот процесс необходимо регламентировать – во избежание усугубления конфликта. Если говорить о юридической стороне вопроса, то в правилах технической эксплуатации (ПТЭ) написано, какие параметры контролируются при допуске на инфраструктуру. Распоряжения РЖД их не только расширяют, но и по ряду случаев – противоречат.

Все вопросы, связанные с разграничением ответственности и сокращением фактического времени простоя вагонов под этими процедурами, требуют немедленного решения.

Приведем цифры. На сегодняшний день, если вагон 20 суток простоит в ожидании – все потери перекладываются исключительно на его владельца. В целом потери операторов и владельцев вагонов оцениваются на уровне 1,5 млн рублей в сутки, или 45–50 млн рублей ежемесячно. И это – не считая издержек на отвлечение погрузочного ресурса и исключение этого подвижного состава из оборота. Этот эффект сегодня мало кто, наверное, просчитал. А пора бы… Надеемся, что Положение в самое ближайшее время будет доработано с учетом интересов собственников вагонов.

Мы также считаем необходимым введение прозрачной системы анализа результативности введения тех или иных мер контроля на количество и характер отцепок, а также на простой вагонов вне перевозочного процесса. Пока мы не наблюдаем положительной связи между введением положения о допуске на инфраструктуру и отцепками вагонов в эксплуатации. Мы работаем вместе с владельцем инфраструктуры, и процесс допусков касается нас, владельцев вагонов, в ничуть не меньшей степени. Мы считаем, что создание и внедрение системы информирования операторов позволит существенно повысить безопасность на сети РЖД.

Мы уверены, что совместная работа операторов с РЖД по повышению качества ремонта и уменьшению отказов позволит системно улучшить работу всего рынка. Одним из шагов в этом направлении может стать привлечение операторов к разработке локальных актов, которые связаны с их работой. Принятию новых нормативных документов всегда должен предшествовать системный анализ, который бы четко показывал зависимость тех происшествий и последствий, которые произошли, с нормами, которые предлагается вводить.

Кроме того, необходимо решать проблему повреждения вагонов. Сегодня, по нашим оценкам, до 50% всех отцепок связано либо с повреждением вагонов, либо с некачественным ремонтом после повреждения. Хотелось бы понимать систему допуска РЖД на инфраструктуру тех предприятий, которые массово производят выгрузку вагонов и их повреждают. Конечно, это непростая тема, которая не может быть решена в течение месяца-двух. Это комплекс системных мероприятий, которые должны быть реализованы в течение двух-трех лет. Но делать это, безусловно, нужно. В противном случае можно сколько угодно пенять на качество ремонта.

Автор: Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию-главный инженер ПГК