Можно перевозить больший объем грузов при инфраструктурной поддержке на станциях приема и отправки

Во-вторых, свое влияние оказывает достаточно высокий тариф Улан-Баторской железной дороги по сравнению с китайскими, а также регулярные ограничения, которые железная дорога Улан-Батора применяет к этому грузопотоку. Скорее, это не ограничения, а новые требования, которые они постоянно выдвигают. На наш взгляд, это в том числе никак не способствует развитию перевозок по этому коридору.

В-третьих, инфраструктура в районе Гродеково. Нет мест для хранения порожних платформ, что является тормозом во взрывном развитии этих погранпереходов. Также нет инфраструктуры для проведения таможенных осмотров. Это позволит увеличить объемы всем участникам.

Также мы не видим критических проблем в порту Владивосток, но уверены, что при увеличении объемов транзитных перевозок, которые ожидаются из Японии и Кореи, понадобится дальнейшее развитие инфраструктуры станций.

В ноябре мы перевезем более 1 тыс. транзитных контейнеров. Фактически достигнутые показатели по транзитному времени – это от 15 до 19 дней из портов Японии и Кореи до локаций назначения в Европе. Подчеркну, что здесь срок от двери до двери, а не от порта до погранперехода в Бресте.

В ноябре с нетерпением ждем поезд, который организован Минтрансом Японии. Он пройдет в порт Владивосток, далее мы планируем совместно с РЖД его ускоренную доставку до конечных получателей в Европе. Мы работали над этим поездом последние года полтора. Наконец, видим, что японские грузоотправители начнут отправки не в тестовом режиме, а большими полноценными объемами.

Автор: Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO