Например, за январь – май текущего года на сети железных дорог РЖД было погружено почти 160 млн т угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, – в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких несчастливых вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают.
Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении, может отразиться на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны. Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка страны. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами на пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами-грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки.
Вопрос тарифов на перевозку по сети железных дорог страны – один из самых острых, затрагивающий практически все субъекты экономики, поэтому малейшие изменения приводят к острым дискуссиям. Не исключено, что данные предложения вызовут активное противодействие со стороны операторов подвижного состава и грузоотправителей. Вероятно, следует поискать другие инструменты повышения доходности ставок РЖД.
Автор: Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
