+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.03.2023 09:51:32
ЖД Транспорт / Мнения
РЖД-Партнер

Эффективные KPI для РЖД – какими они должны быть?

Систему показателей оценки деятельности железной дороги вроде бы обновили. Однако в ее основе остались те же принципы, что были и во времена МПС СССР, с небольшими изменениями. Между тем технологии изменились. Стоит задуматься и над ключевыми показателями оценки работы железной дороги.
Эффективные KPI для РЖД – какими они должны быть?
Система показателей хороша, когда в комплексе по сухим цифрам и их динамике можно быстро понять состояние текущей работы и выявить проблемные направления.
В частности, сегодня гарантийные плечи поездов увеличены до 2000 км, плечом обслуживания локомотивной бригадой 700 км уже никого не удивить, а электровоз без смены тяги проходит 3000 км.

Так, может быть, пора изменить приоритет выполнения показателей, а может – добавить новые, выполнение которых повысит эффективность холдинга?

Масса и условная длина поезда

Масса поезда считается важным показателем. Но всегда ли стремление к его повышению приносит ожидаемую прибыль? Нагрузка на путь и устройства электроснабжения при пропуске поездов весом 8000–9000 т – очень серьезная. Цель формирования таких поездов одна – увеличение пропускной способности. Однако при увеличении количества тяжеловесных поездов уменьшается время между потребностью в капитальных ремонтах устройств пути и электроснабжения.
Причем дело не в пропущенном тоннаже, а в продольных нагрузках от поезда и локомотива на путь и износ контактного провода. Тем не менее показатель стоит на первых местах в оценке деятельности РЖД.

Вероятно, более выгодным показателем была бы «условная длина поезда» – при той же пропускной способности участка нагрузка на инфраструктуру значительно меньше. Если же длина поезда будет приоритетным показателем, то возможности технических станций и участков будет в первую очередь направлены на формирование и пропуск длинносоставных поездов.

А какой вес поезда тогда наиболее эффективен? 6300, 7000 или 8300 т? Вопрос требует научного исследования исходя из сочетания расходов на содержание инфраструктуры, мощности локомотивов на тяговом плече и необходимой пропускной способности. Необходимо сделать выбор с учетом всех параметров и установить унифицированную норму. Но гонка за массой поезда, не ограниченная мощностью тяги современных локомотивов, не приведет к желаемому результату.

Участковая скорость и вагонооборот

Участковая скорость – это хороший индикатор, в режиме реального времени указывающий на проблемы продвижения поездов. Но должен ли этот показатель служить оценкой работы на сети? Ведь показатель достигнет максимальной величины, когда на участке нет поездов. Пропустил один – и все замечательно. Но разве это может служить оценкой работы?

Данный показатель стимулирует не отправлять поезда, а держать их и затем пропускать экономходом. Мне возразят: есть такое понятие, как «энергооптимальный график».
Однако такой график разрабатывается исходя из приоритетов в части улучшения участковой скорости, а не исключения стоянок по станциям. При этом мало кто вспоминает про дополнительный расход энергии, например, он увеличивается, когда поезд трогается с места.

Для обеспечения всех потребностей в перевозках интереснее было бы поставить на первое место в оценке эффективности работы показатель вагонооборота. Он отражает количество вагонов, которые сданы и приняты (в том числе с подъездных путей и на них) – для станции, поездного участка, района управления и железной дороги. Это будет стимулировать принимать поезда, а не сдерживать движение, чтобы потом ехать один за другим с «правильной» скоростью.

Производительность локомотива

Производительность локомотива эксплуатируемого парка и эксплуатируемого парка грузового движения – эти два разных показателя объединены потому, что к истинному финансовому результату не имеет отношение ни тот, ни другой.

Ведь показатели идут в тонно-километрах за сутки. Исходя из этого будет считаться, что локомотив, который вел поезд массой 9000 т на участке длиной, скажем, 700 км, потратил песок на этом плече и ушел на ПТОЛ, поработал лучше, чем локомотив с поездом длиной 120 вагонов, но весом 2200 т (например, контейнерный состав), проследовавший без смены 3000 км.

Исходя из системы оплаты сервисным компаниям по обслуживанию локомотивов, где их эксплуатацию оценивается за каждый километр, на прибыль компании лучше повлиял бы такой показатель, как производительность в вагоно-километрах. Разница, на первый взгляд, невелика, но зато реалистичнее отражает соотношение доходов и расходов.
Сеть меняется. И показатели оценки эффективности работы коллектива должны меняться вместе с технологиями и отражать цели на текущий момент.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions