Вагоноремонтные предприятия с трудом балансируют между рыночным влиянием и государственным регулированием

«В существующих реалиях конфигурацию рынка определяет спрос и предложение, и в этой парадигме главенствует на рынке именно плательщик, то есть собственник подвижного состава. При этом рынок перевозок более либерален и не так подвержен госрегулированию, как рынок ремонта с сотнями инструкций и тысячами обязательных требований», – добавил И. Бородачев.

По словам эксперта, избыточные обязательные требования и более либеральные требования на рынке перевозок несут угрозу стагнации рынка ремонта из-за оттока рабочей силы. «В 2016 году ввели приемку вагонов на инфраструктуру (основная мотивация – контрафакт). Уже в ОАО «РЖД» цифровая трансформация произошла, контрафакта нет, а приемка до сих пор сохраняется. Кто работает непосредственно в депо ВРП, сильно это ощущают: организационно это занимает столько времени, что производительность труда падает. В результате во многих ВРП скапливаются вагоны и начинаются серьезные дискуссии с инфраструктурой – занимаются пути общего пользования», – привел пример И. Бородачев.

При этом, как подчеркнул эксперт, рынок также сталкивается с увеличением затрат вагоноремонтных предприятий, снижением стоимости ремонта и ростом стоимость запчастей и комплектующих. Дестабилизирует рынок и доминирование крупных игроков, которые могут демпинговать. «Вместо сети частных ВРП, как в автосервисе, без централизации и влияния государства рынок пошел по другому направлению. Были созданы три гиганта: ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3. И хоть они перешли в частные руки, крупные игроки на рынке не дают возможности полностью играть свою роль чисто рыночным инструментам (спросу и предложению)», – добавил И. Бородачев.

Автор: Юлия Чернышевская