Танки наступают

Что и в чем везем

По данным ОАО «РЖД», номенклатурную основу грузов, транспортируемых в контейнерах-цистернах, составляют различные химикаты и сода (65% от общего объема), а также нефть и нефтепродукты (32%). При этом спектр перевозимых товаров постоянно расширяется. «Он растет на фоне развития технологий, – рассказывает президент Havila OU Николай Григорьев. – На рынок выходят инновационные типы танк-контейнеров, например композитные, а номенклатура внутренних покрытий, позволяющих транспортировать химически агрессивные вещества, увеличивается». При этом контейнеры-цистерны можно использовать для любых наливных продуктов – пищевых, газообразных и химических, в том числе опасных и легко-воспламеняющихся.

Тем не менее в целом качество оборудования, используемого в этом сегменте, пока оставляет желать лучшего. Так, генеральный директор АО «ХимИнвестТранс» Александр Фокин считает, что в настоящее время при перевозках опасных грузов в танк-контейнерах используется большое количество старогодного парка возрастом 20 лет и более. По словам Н. Григорьева, в РФ, особенно в последние годы, ощущается переизбыток свободного оборудования, поставляемого в основном европейскими танк-контейнерными операторами, работающими на западных клиентов и контролирующими импортный грузопоток. «Российские операторы чаще всего работают на отечественных заказчиков, а их возможности для организации логистики на территории Европы ограниченны, – отмечает Н. Григорьев. – Лишь некоторые занимаются интермодальными перевозками, а основная масса оперирует танк-контейнерами только на колее 1520 и использует их как замену железнодорожным цистернам».

Что же нужно для того, чтобы ситуация изменилась и российские операторы вышли на внешний рынок? Ответ очевиден: для начала следует развить перевозки внутри страны. Кстати, в ОАО «РЖД» признают, что контейнеры-цистерны при доставке наливных грузов обладают рядом несомненных преимуществ по сравнению с вагонами-цистернами. «Во-первых, это отсутствие необходимости перегрузки при смешанных перевозках и смене ширины железнодорожной колеи, – отмечают в РЖД. – Во-вторых, возможность размещения тары на складах или контейнерных терминалах без предъявления дополнительных требований к подготовке площадок». В-третьих, транспортировку опасных наливных грузов можно осуществлять небольшими партиями, гарантируя ее надежность и экологичность. «Кроме того, перевозка грузов в контейнерах-цистернах по железной дороге представляется более привлекательным сегментом по сравнению с автодоставкой, – считает заместитель генерального директора ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Сергей Тугаринов, – поскольку

автомобильные дороги имеют технические ограничения по максимальной массе транспортных средств, а также сложную разрешительную систему на перевозку особо опасных грузов».

Проблемы тарификации

Участники рынка железнодорожных танк-контейнерных перевозок считают, что действующая в настоящий момент на сети РЖД тарифная система достаточно комфортна для пользователей, и если ценовая политика перевозчика сохранится, то расширение этого сегмента грузовой работы не заставит себя ждать. Его развитию способствует и то обстоятельство, что все большее число цистерн, предназначенных для перевозки химии, списывается в связи с окончанием срока эксплуатации.

Однако Россия пока только вступает в эпоху развитых профессиональных перевозок товаров в танк-контейнерах, поэтому действующие нормативные акты зачастую оказываются либо недостаточными, либо неоднозначными, либо противоречивыми. Яркий пример – ситуация с контейнерами типа swap body. Напомним, что они имеют увеличенные по сравнению с танк-контейнерами стандарта ISO габариты, но тем не менее могут перевозиться по железной дороге наравне с обычными. Например, два swap body, установленные на железнодорожную платформу, по объему перевозимого груза успешно конкурируют с цистерной. Именно поэтому игроки рынка ждут решения проблемы, связанной с тарификацией перевозок в swap body, равно как и четких условий тарификации перевозок в 20-футовых танк-контейнерах с маркировками 2MKD и 2DKD.

ОАО «РЖД» ситуация хорошо известна. «В последнее время наблюдается тенденция увеличения использования контейнеров-цистерн повышенной максимальной массы брутто до 36 т, – отмечает С. Тугаринов. – При этом национальным и международным стандартом ГОСТ Р 53350-2009 (ИСО 668:1995) для 20-, 30-, 40- и 45-футовых контейнеров установлена максимальная масса брутто 30,48 т, на которую и рассчитан используемый для перевозок контейнеров подвижной состав». По его словам, сегодня РЖД проводит оценку технической возможности транспортировки контейнеров с повышенной массой брутто до 36 т с помощью существующих моделей фитинговых платформ – на основании подтверждений заводов-изготовителей, так как именно они закладывали параметр максимальной массы брутто 30,48 т в прочностной расчет вагонов. «В этой связи требуется актуализация существующих ГОСТов и норм в части установления требований к расчетам и испытаниям контейнеров массой брутто свыше 30,48 т и вагонов для их перевозки», – заключает С. Тугаринов.

Открыть станцию можно. Но сложно

В настоящее время перевозки контейнеров-цистерн выполняются между станциями, открытыми для выполнения грузовых операций с контейнерами. Открытие осуществляется в соответствии с Административным регламентом Федерального агентства железнодорожного транспорта предоставления государственной услуги по принятию решений об открытии железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых операций на основании предложений владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденным приказом Минтранса России № 21 от 1 февраля 2013 года.

Однако участники перевозочного процесса полагают, что уровень клиентоориентированности ОАО «РЖД» в данном сегменте недостаточно высок. По мнению А. Фокина, процесс открытия собственных подъездных путей предприятий по параграфам 8н, 10н, 11н, 12н и порядок рассмотрения соответствующей документации излишне формализованы, а сбор огромного количества запрашиваемых при подаче подвижного состава документов, не имеющих отношения к перевозке грузов, занимает слишком много времени. «Контейнеры в адрес собственника с путей РЖД подаются комплектом на вагон, по сути, это операция на подачу/уборку вагона, – поясняет А. Фокин. – Перевозка в цистернах и других специализированных вагонах не требует предоставления столь широкого перечня документов». В связи с этим перевозчик вполне мог бы воспользоваться опытом коллег по постсоветскому пространству, использующих ту же правовую базу, что и РЖД. Например, в Беларуси, Казахстане, Украине, Узбекистане вопросы, связанные с приемкой и отправкой грузов в контейнерах по параграфам 8н, 10н, 11н, на практике решаются в течение 2 недель.

Таким образом, мы видим активно развивающийся сегмент перевозок, которому явно не хватает нормативной базы, учитывающей современные реалии рынка. Чем быстрее она будет согласована и принята, тем скорее появятся те положительные сдвиги, которые весьма необходимы и промышленным предприятиям, и железной дороге.

Марина Ермоленко