Старые вагоны надо сделать неконкурентоспособными

По его словам, сейчас применяются два вида субсидий инновационных вагонов. Первая – в рамках программы поддержки инвестиционных проектов, реализуемых на территории России на основе проектного финансирования (согласно постановлению правительства РФ № 1044 от 11.10.2014 г.). Вторая – субсидии на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки на приобретение инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российским организациям на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на покупку такого подвижного состава (постановление правительства РФ № 1223 от 19.11.2014 г.).

Кроме того, ФСТ России предусмотрена дифференциация тарифа для вагонов нового поколения и обычного подвижного состава, создающего повышенные затраты владельца инфраструктуры на его эксплуатацию. Это правило закреплено в специальных тарифных схемах, а методика оценки затрат владельца инфраструктуры в проекте СТО РЖД«Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффе ктивности».

«Ряд операторов выдвинули идею отменить бюджетные субсидии, призванные стимулировать выпуск инновационного подвижного состава на заводах. Однако надо иметь в виду, что в условиях кризиса минимальная рыночная ставка аренды для вагонов нового поколения оказывается существенно выше аналогичного показателя для старых вагонов, прошедших модернизацию, что затрудняет обновление парка и мешает повышению производительности сети и, как следствие, росту вклада железнодорожного транспорта и смежных отраслей в ВВП страны», – отметил А. Соколов. По его мнению, это происходит, в частности, из-за высокой стоимости инвестиций. Ведь сегодня высокая учетная ставка Центробанка заставляет банки выдавать ссуды под очень высокие проценты, что удорожает лизинговые схемы. Поэтому необходимо удерживать ставки аренды в «инновационном коридоре», когда производство и лизинг инновационных вагонов уже становится рентабельным, а вагонов предыдущего поколения еще нет.

«Следует полностью реанимировать рыночные механизмы конкуренции старого и нового поколения», – сказал А. Соколов.

По его словам, Минтрансом предложено ввести компенсацию за счет собственников «плохих» вагонов (т.е. старых и приводящих к преждевременному износу железнодорожной инфраструктуры) выпадающих доходов других участников рынка от простоев поездов под отцепками такого подвижного состава, а также дополнительных расходов ОАО «РЖД» от эксплуатации таких вагонов.

Кроме того, должна быть компенсация собственниками вагонов I поколения (т.е. выпуска до 1988 г.) недополученных доходов государства в условиях дефицита пропускной способности основных магистралей. Это означает своего рода обязательный сбор для тех, кто не хочет списывать морально устаревший подвижной состав.

И наконец, регулятор выступает за обязательную оценку соответствия вагонов после плановых видов ремонта требованиям безопасности (т.е. за национальный технический регламент «О безопасной эксплуатации грузовых вагонов»).Это должно остановить практику фальсификации плановых ремонтов и создать равные условия для новых и старых вагонов.

«Подобные меры должны усложнить использование старых вагонов, которые не создают добавленной ценности (бюджетной эффективности) для государства, и тем самым стимулировать выбытие морально устаревшего подвижного состава из оборота», - уточнил А. Соколов. Это должно привести к сокращению профицита парка, что позволит эффективнее управлять движением на сети РЖД.

Александр Солнцев