С 2015 года общий прирост стоимости железнодорожной доставки для грузоотправителей в целом составил 80%

По уровню транспортных издержек для энергетического угля он, в частности, отметил, что за последние 5 лет (2015–2019 гг.) рост тарифов и надбавок составил 38% при инфляции 17% за тот же период.

За это время было четыре надбавки сверх общей инфляции: 1,5%, 2%, 8% (на экспорт, за исключением нефтепродуктов и алюминия) и 6% – на порожний пробег. Стоимость услуг операторов полувагонов выросла почти в 4 раза. Но эта цифра динамическая, в следующем году наверняка будет снижение. По факту на начало текущего года общий прирост транспортных издержек в целом для грузоотправителей с 2015-го составил 81%, из которого 38% – тарифные решения, а остальные 43% – рост вагонной составляющей при инфляции 17%, пояснил он.

Д. Илатовский подчеркнул, что текущий год – первый, когда тарифная система отработала принцип долгосрочного инвестирования и проиндексировалась на 3,5%. Но как ситуация будет складываться после 2025 года, предположить сложно.

«Какие идеи могут быть заложены в новую тарифную систему? Идут разговоры об индивидуальном тарифе. Но что такое индивидуальный тариф, я не понимаю. Для одного грузоотправителя он один, для другого – другой. Вероятно, здесь будут какие-то яркие идеи, кардинально повышающие тарифную нагрузку на промышленость. Например, РЖД предлагают повысить тарф на руду за счет переноса ее во второй тарифный класс. Такая непрозрачная ситуация с тарифом после 2026 года создаст риск сокращения инвестиций в этот период. Если будет кардинально меняться тарифная система, то невозможно оценить окупаемость инвестиционных проектов», – отмечает Д. Илатовский.

По его мнению, в случае изменения тарифной системы это необходимо сделать оперативно, обсудив со всеми участниками рынка все детали, прийти к консенсусу и протестировать разные стресс-сценарии, чтобы новая тарифная система не привела к каким-то серьезным изменениям.

«Наверно, наиболее стабильным и предсказуемым вариантом было бы продолжение формулы «инфляция минус» или «инфляция плюс». Мы знаем, что есть какой-то базис, он индексируется с какой-то скоростью, есть какие-то надбавки, целевые или нет, но они понятные. И можно спрогнозировать, какой тариф будет через 5 лет, скажем, через 7 или 10 лет. Почему это важно? Потому что проекты в промышленности проектируются и строятся лет 5, а потом эксплуатируются, чтобы окупиться, около 10 лет. Итого необходимый горизонт планирования – 15 лет», – сказал Д. Илатовский.

Переходя ко второму вопросу – ситуации с перевозкой угля на Восток, – он отмечает, что доля железнодорожных тарифов в цене угля CPT с доставкой из Кузбасса в IV квартале в порты Северо-Запада РФ составила 74%, в порты Дальнего Востока – 69%.

«Для угольщиков очень тяжелая ситуация. На Восток проехать хотелось бы, потому что там есть рынок, есть потенциал прироста объемов, но ограничены провозные способности, не успевают РЖД строить, осваивать те средства, которые утверждены правительством РФ. Например, в 2019 году план освоения на Восточный полигон был 90 млрд руб., освоили 49 млрд руб.», – отмечает он.

Д. Илатовский напоминает, что совсем недавно правительство РФ утвердило перенос инвестиций на развитие Восточного полигона на 2020–2022 гг.

«Быстрых вводов инфраструктуры на Восточном полигоне не ожидается. Значит, эта ситуация с ограничением объемов на Восток, видимо, будет продолжаться, что довольно негативно будет отражаться и на рынке угля и подвижного состава, и на прочих рынках», – отметил спикер.

Автор: Наталья Гусаченко