Примыкающих все меньше

Примыкание в условиях экономического спада

В течение I полугодия 2015 года на железные дороги – филиалы ОАО «РЖД» поступило 89 обращений об определении места примыкания к инфраструктуре общего пользования. В аналогичные периоды предыдущих лет железными дорогами регистрировалось следующее количество указанных обращений: 2014 г. – 114, 2013 г. – 153, 2012 г. – 168. В этом году наибольшее число обращений поступило от грузоотправителей Южно-Уральской железной дороги (15 – за I полугодие и 19 – за январь – сентябрь 2015 г.), а также Восточно-Сибирской (12 и 17 обращений соответственно) и Юго-Восточной (12 и 16).

В I полугодии 2015 года в отношении 79 обращений железными дорогами было принято решение о возможности примыкания к объекту инфраструктуры общего пользования ОАО «РЖД». Для сравнения: в 2014 г. принималось 207 положительных решений, 2013 г. – 233, 2012 г. – 285.

Количество обращений, в отношении которых железными дорогами было принято решение об отказе в определении места примыкания к объекту инфраструктуры общего пользования ОАО «РЖД», в I полугодии 2015 г. равнялось 9, в аналогичные периоды 2014 г. – 17, 2013 г. – 11, 2012 г. – 27. «Отказы железных дорог в определении места примыкания обосновывались конкретными техническими и технологическими причинами невозможности примыкания и направлялись заявителю», – поясняет заместитель главного инженера Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Тихон Никитин.

По мнению заместителя генерального директора по развитию и взаимодействию с железнодорожными администрациями ЗАО «Евросиб» Михаила Иванова, первопричиной происходящего является спад объема железнодорожных перевозок. Напомним, что по итогам I полугодия 2015-го он сократился на 1,8% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Кроме того, дело в неважном экономическом положении предприятий – частных собственников железнодорожного транспорта, терминалов и предприятий, имеющих собственные пути. «У них нет финансовых возможностей для строительства новых линий, – констатирует М. Иванов. – Поэтому они вынуждены пересматривать схемы транспортировки грузов и переходить на автотранспорт».

Кто построит новый путь?

Ситуация с примыканием вновь строящихся подъездных путей к сети еще более драматична. Количество выданных Росжелдором разрешений на примыкание новых путей за I полугодие 2015-го уменьшилось в 4 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «За указанный период Росжелдор выдал 10 таких разрешений, в то время как в прошлом году – 43», – сообщал нынешним летом глава Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец. «Необходимо сказать, что прослеживается общая тенденция к сокращению числа строящихся подъездных путей, в том числе по причине достаточно обременительных условий, предъявляемых владельцем инфраструктуры при формировании технических условий на примыкание, – отметил он. – Соответственно, количество желающих строить свои пути уменьшается, и это приводит к тому, что груз уходит с железных дорог на альтернативные виды транспорта».

Тот факт, что грузоотправители предпочитают использовать уже имеющиеся пути необщего пользования вместо строительства новых, подтвердил заместитель директора ООО «Фирма Магистраль» Роман Шилов. «В частности, сейчас довольно популярны индустриальные парки, базой для которых становятся выстроенные ранее промышленные объекты, чья инфраструктура включает здания, автомобильные дороги и железнодорожные пути», – пояснил эксперт.

По его мнению, в 90% случаев покупатели приобретают территорию для нового завода с уже имеющимися старыми железнодорожными путями. «Так удобнее и дешевле», – добавляет Р. Шилов. Пример: индустриальный парк «Озеры» в Московской области в настоящее время продает и сдает в аренду уже готовые к использованию производственные помещения, склады и офисы. На территории имеется собственный железнодорожный терминал – две линии путей необщего пользования и собственный тупик для работы с грузами. Управляющая «Озерами» компания «Флагман» в конце 2008 года приобрела на аукционе имущество обанкротившейся текстильной фирмы «Ока» и развернула строительство на ее территории. «Использовать то, что уже построено, гораздо проще, чем проектировать новые пути, получать и согласовывать технические условия на их примыкание к сети РЖД и проходить обязательную госэкспертизу», – уточняет Р. Шилов.

Причины – комплексные

Заместитель генерального директора ООО «Еврожелдорстрой» по развитию Роман Арсланов полагает, что сокращение объемов строительства железнодорожных подъездных путей обусловлено комплексом причин, часть которых сформировалась вследствие неблагоприятной экономической обстановки в стране в целом. Ситуацию хорошо иллюстрирует, например, статистика малого и среднего бизнеса, где наблюдается колоссальное количество банкротств. «Еще одна причина заключается в том, что грузоотправители, решая свои транспортные задачи, все реже выражают желание сотрудничать с железной дорогой и выбирают альтернативные виды транспорта», – добавляет он. Безусловно, у грузовладельцев есть свои резоны: во-первых, процессы взаимодействия с национальным железнодорожным перевозчиком далеко не всегда прозрачны, что негативно влияет на рентабельность производства.

Во-вторых, процедура оформления документов, необходимых для подключения путей необщего пользования к инфраструктуре РЖД, крайне сложна и затратна. «Зачастую перевозчик формирует такие условия взаимодействия, тарифные в первую очередь, что грузоотправителю становится невыгодно работать, – продолжает Р. Арсланов. – Немаловажно и то, что железная дорога не дает грузовладельцу возможность четко планировать свою деятельность, так как сроки доставки груза в большинстве случаев не соблюдаются. При этом подвижной состав передан в руки частных операторов подвижного состава, которые, руководствуясь собственными коммерческими интересами, могут предоставить вагоны клиенту, отказать или назначить слишком высокую цену».

Эксперт приводит и такой пример: «До запуска скоростных пассажирских поездов грузоотправители пользовались железнодорожной трассой Москва – Санкт-Петербург. По сути, это была мощная транспортная артерия, где курсировали в том числе контейнерные поезда, доставляющие импортные грузы из морских портов Северо-Запада в центр страны. В настоящее время данный грузопоток движется со скоростью 90 км/ч по обходному маршруту, а тариф за перевозку, соответственно, значительно вырос». По его словам, с учетом вышеуказанных факторов неудивительно, что одна из крупнейших организаций, занимающихся проектированием и строительством вновь строящихся путей необщего пользования, в настоящее время фактически обанкротилась.

Сложности с документами

По словам Т. Никитина, ОАО «РЖД» использует единый подход к реализации проектов примыкания железнодорожных путей необщего пользования к сети. «В рамках данного подхода владелец примыкающих путей самостоятельно осуществляет строительство согласно выданным перевозчиком техническим условиям, а развитие точки примыкания осуществляют РЖД – на средства владельца путей необщего пользования по договору оказания услуг по присоединению, – констатирует он. – Стоимость оказания услуг определяется проектной документацией, разработанной согласно техническим условиям ОАО «РЖД».

Как оценивают существующий порядок вещей пользователи? Директор терминала ЗАО «Евросиб СПб – ТС» в Санкт-Петербурге Сергей Милько считает, что процесс подключения к сети довольно трудоемок и занимает много времени – в среднем не менее 2 лет. «К наиболее сложным моментам можно отнести нерасторопность перевозчика и отсутствие каких-либо нормативных регламентов организации документооборота», – отмечает он.

Что же делать? По мнению С. Милько, наиболее значимым препятствием для принятия решений о примыкании новых путей и согласования ТУ является, как правило, навязывание необоснованных обременений, которые приводят к значительному удорожанию проекта и тем самым делают проект экономически непривлекательным. «Для упрощения необходимо на законодательном уровне определить четкий регламент мероприятий и сроки рассмотрения обращений для выдачи ТУ на присоединение к инфраструктуре РЖД», – считает С. Милько.

Марина Ермоленко