Преференции вагоностроителям оправданы

- Многие участники рынка подвижного состава сейчас говорят о том, его регулирование перешло в ручной режим. Называют и причину: вагоностроители в свое время смогли получить поддержку правительства РФ. Насколько, с Вашей точки зрения, эти преференции оправданы?

- Дело в том, что вагоностроительные заводы остановить достаточно сложно, а если это сделать, то завтра мы можем и без этой отрасли остаться. Поэтому Минпромторг выбрал для поддержки ряд ключевых предприятий с различной специализацией. В частности, «Алтайвагон», который выступает как производитель крытых вагонов, цистерн, инновационного подвижного состава и пр. Но политика компании направлена на удовлетворения рыночного спроса, а не на продажу вагонов кэптивным операторским компаниям, которые, по сути, отвоевывают рынок у операторов.

- Существуют сегменты рынка, где потребность в подвижном составе есть, но она не может быть удовлетворена. В частности, это касается цистерн для азотной кислоты. Как можно ответить на запросы потребителей в этом случае?

- Конечно, надо было изначально понять вектор развития машиностроения, который был заложен ранее. Можно было спрогнозировать такую ситуацию, связанную с нехваткой определенных видов вагонов и выправить ее. Есть пример: компания «Роснефть», которая 3 года назад составила программу по замене парка. Что касается цистерн для азотной кислоты, то мы собираемся начать их производство в ближайшее время, и, возможно осенью 2016 года они выйдут на рынок.

- Насколько дорогими они окажутся?

- Это очень важный вопрос. Особенно в связи с тем, что общее повышение цен на металл за последние 3 года составило порядка 75%, а вагон, как ни крути, характеризуется повышенной металлоемкостью. Вслед за металлом растут и цены на металлолом. Надо понимать, насколько этот рост обоснован. Средняя рентабельность металлургического производства – это 25% и выше, а вагоностроительного 6-7%. Выходит, что нужно искать баланс для того, чтобы цена вагона была приемлемой.

Беседовала Марина Ермоленко