Подогнать предложение под спрос

Оценка изобилия

Заместитель генерального директора по железнодорожной технике АО «НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский напомнил, что ситуация с переизбытком производственных мощностей явилась результатом структурной реформы ОАО «РЖД». В ходе нее число операторов стало множиться, в результате вагоностроители были вынуждены поспевать за спросом. Начали строиться новые предприятия, перепрофилироваться вагоноремонтные заводы. «Мы пришли к достаточно дикому рынку как производства, так и оперирования подвижным составом. При этом, оглядываясь назад, можно сказать, что регулирование должно быть, потому что сейчас возникает ситуация, когда нужно выбирать – то ли списывать парк, то ли нужна санация промышленности», – заявил он. И если принято решение о сохранении промышленности в России, то рынку нужно понимать, как это будет развиваться. «Списание вагонов создаст определенный спрос на новую продукцию – небольшой, но стабильный еще в течение нескольких лет. В этот период производителям надо предложить широкую гамму высокоэффективного подвижного состава», – прокомментировал А. Шленский.

С точки зрения вагонного парка нужно определиться, а насколько плох профицит в принципе, считает заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров. «Для того чтобы ответить на вопрос, является ли профицит парка подвижного состава хорошей или плохой тенденцией, можно привести пример из жизни. Мы сегодня все рады тому, что в магазине нам есть из чего выбрать, но давайте вспомним те времена, когда такого выбора не было. Мое мнение, что допускать дефицит вагонов также нельзя. Ведь то, что это негативно отразится на экономике, наверно, понимают все. Поэтому здоровый профицит – это нормальная работа экономики. Но в каком он должен быть объеме? Порядка 3 лет назад звучала цифра 300 тыс. вагонов, сейчас этих вагонов нет, а если говорить об отдельных родах подвижного состава, то к середине следующего года уже может сложиться дефицит. Сейчас мы оцениваем реальный профицит парка в объеме порядка 2–3%, не более. По нашему мнению, это здоровый показатель, и он должен сохраняться в определенном количестве, тем более что списание вагонов будет продолжаться», – пояснил С. Гончаров.

А вот разговоры о том, что для сохранения компетенций необходимо сохранить производство на уровне порядка 40–50 тыс. вагонов, не вполне обоснованны, считает он. «Мы сегодня говорим о профиците вагонов, но почему-то не говорим о переизбытке вагоностроительных мощностей. Нужны ли такие мощности? Может, сегодня важнее задуматься, каков будет баланс спроса на ближайшие годы, и оттолкнуться от этого? Экономика прошлого года показала, что нам нужно. Сейчас важно определить тот сегмент, который нуждается в преференциях со стороны государства, и его поддерживать, а избыточную часть санировать», – отметил С. Гончаров.

В чем возить желтый фосфор?

По всей видимости, в сложившейся ситуации наибольшей поддержки требует производство специализированных вагонов. По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в течение ближайших 3 лет истечет срок службы у 30 тыс. специализированных вагонов. А в условиях высокой стоимости покупки новых вагонов и запрета продления сроков службы старых резко возрастает риск возникновения дефицита и, как результат, невывоза грузов. ИПЕМ призывает не принимать поспешных решений, которые могут обернуться дополнительными затратами для государства и грузоотправителей. По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, чтобы не допустить ситуации с массовым выводом из эксплуатации, эти 30 тыс. вагонов могут подвергнуться процедуре продления срока службы через модернизацию. Такая мера позволит соблюсти определенный переходный период до ввода новых вагонов. «Сейчас в зоне риска находятся рефрижераторные вагоны, цементовозы и бочки», – заявил он.

Но если новый модельный ряд цементовозов уже появился, то некоторые виды цистерн-бочек попросту нечем заменить и нужно определенное время для того, чтобы эти модели были сертифицированы, поставлены на производство и вышли на рынок. «В данной ситуации, по нашим оценкам, около 30 тыс. специализированных вагонов можно подвергнуть модернизации. Это, в свою очередь, позволит загрузить вагоноремонтные предприятия», – заключил эксперт.

По мнению заместителя директора департамента транспортного и специализированного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Всеволода Бабушкина, производство специализированных вагонов как раз и обеспечит соблюдение баланса спроса и предложения, а также позволит загрузить производственные мощности для сохранения необходимых компетенций. «В условиях профицита универсального подвижного состава предприятиям необходимо расширить номенклатуру продукции за счет развития мелкосерийного производства. В настоящее время в РФ отсутствует производство таких видов подвижного состава, как цистерны для перевозки патоки, неочищенного (желтого) фосфора, виноматериалов, гептанов, а также рефрижераторы и вагоны-термосы», – заключил он.

Александра Можаровская