Операторы должны быть заинтересованы в вагонах повышенной вместимости – ИПЕМ

Между тем, Г. Зобов отмечает, что их внедрение сегодня сопровождается неблагоприятными экономическими условиями. «Среди них, например, избыток вагоностроительных мощностей при профиците парка и отсутствии предпосылок для изменения текущей ситуации», – отметил он.

Как сообщил эксперт, первым крупным покупателем инновационного подвижного состава стало ОАО «СУЭК» (парк около 20 тыс. вагонов). В начале сентября 2013 года компания подписала с Объединенной Вагонной Компанией пятилетний договор поставки на 6 тыс. вагонов. Инновационный подвижной состав покупала и Федаральная грузовая компания (парк – 165,5 тыс. единиц), думает об их приобретении «Нефтетранссервис», обладающий сегодня парком в 35 тыс. вагонов.

Эксперт напомнил, что для стимулирования спроса операторов на покупку инновационного подвижного состава, выдерживающего повышенную осевую нагрузку, правительство приняло специальное постановление, согласно которому субсидии должны быть предоставлены государством. Для этого в бюджете предусмотрено 7,18 млрд руб. На данные цели планируется выделить 2,61 млрд руб. в 2014 г., 2,35 млрд руб. – в 2015 г. и 2,22 млрд руб. – в 2016 г. Однако программы субсидирования хватит на приобретение только 24 тыс. инновационных вагонов, что составит всего 2% от общего парка грузового подвижного состава России.

Как напомнил Г. Зобов, ОАО «РЖД» заявило о готовности инфраструктуры принимать вагоны с осевой нагрузкой 25 тс на всей сети железных дорог, а также озвучило планы подготовке инфраструктуры к эксплуатации вагонов 27 тс. По его мнению, применение такого подвижного состава улучшит ситуацию, сократив часть узких мест. Например, провозная способность на Восточном полигоне в ряде случаев ограничена мощностью локомотивов. Соответственно при использовании инновационных вагонов при увеличении массы поезда до 8 тыс. т провозная способность возрастет на 15-30%.

Однако для реализации этих планов нужно использовать более мощный тяговый подвижной состав (способный тянуть до 9 тыс. т), что требует существенного обновления парка локомотивов, в частности, Восточного полигона, полагает Г. Зобов. Еще одним ограничениям развития тяжеловесного движения, по его словам, являются вагоноопрокидыватели, установленные в пунктах массовой выгрузки, в том числе, в портах. Сейчас основная масса подобной техники не способна принимать вагоны с повышенной вместимостью, но ряд компаний уже модернизируют или заменяют оборудование.

«Все это будет влиять на емкость спроса. При этом надо учитывать, что на рынке наблюдаются определенные проблемы с переходом на обслуживание вагонов с улучшенными характеристиками», – уточнил Г. Зобов. Сегодня, по его данным, в полном объеме данную услугу может предоставить только ОАО «ВРК-2» на базе 11 вагонных ремонтных депо, подготовленных к проведению гарантийного и постгарантийного обслуживания грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода.

Александр Солнцев