“Обеспечение полной безопасности на пути маловероятно”

9 февраля после лобового столкновения поездов возле города Бад-Айблинг в Баварии (Германия) пострадали не менее 150 человек, 10 пассажиров погибли. Следователи, занимающиеся расследованием причин железнодорожной катастрофы, вчера заявили, что, пока не проанализированы черные ящики, они не хотели бы делать поспешных выводов. Изданию Deutsche Welle удалось побеседовать о причинах крушения с издателем немецкого железнодорожного журнала Privatbahn Уве Хофтом.

– На этой ветке, как и по всей Германии, используется система PZB 90. Что это и как она работает?
– Это точечная система управления движением поездов, которая является относительно старой, но достаточно надежной. Она работает следующим образом: в важных точках на пути установлены сигналы, или предварительные сигналы (путевые магниты), а на вагонах – магниты. Считывание сигнала происходит при прохождении приемника над передатчиком. Система использует три различные частоты, на которые поезд реагирует в зависимости от принятого значения – это либо требование снизить скорость, либо экстренное автоматическое торможение. 1000 Гц – требование двигаться со скоростью менее 100 км/ч и быть готовым к идентификации сигнала через ~1 км; 500 Гц – требование двигаться со скоростью не более 30 км/ч и быть готовым к идентификации сигнала через ~250 м. Частота 2000 Гц приводит к экстренной автоматической остановке поезда.
– Как могло произойти столкновение поездов?
– Этого не должно было случиться, так как за безопасную эксплуатацию поездов отвечает диспетчер. Он распоряжается движением и гарантирует, что такие вещи не произойдут. Конечно, его действия также поддерживаются техникой.
Но в железнодорожных операциях часто случаются нарушения. Существуют ситуации, когда люди должны действовать незамедлительно и прежде всего должным образом.
Почему это произошло в данном случае? Ответить на этот вопрос – задача федерального железнодорожного органа или совета по расследованию железнодорожных аварий, которые и будут выяснять обстоятельства, анализировать действия диспетчеров и, конечно же, черный ящик.
– Какие ошибки могут дестабилизировать работу системы?
– Если даже сигнал ненадежен, существует возможность его обеспечить другими способами. Например, с помощью диспетчера, который может включить так называемый суррогатный сигнал. И машинист поймет, что ему не разрешено движение дальше. Машинист обязан остановить состав. Но бывают ситуации, когда сигнал нарушен, а железнодорожные операции должны продолжаться. В таком случае диспетчер также оповещает машиниста, что он может проехать.
– Существует ли технология, которая могла бы заменить систему магнитных сигналов?
– В принципе есть современные технологии, которые теоретически могли бы поддерживать автономное движение. Но в Германии, с протяженностью ее сети, потребуются большие инвестиции и долгое время на их внедрение. Примером такой системы можно считать European Train Control System (ETCS). Эта технология используется на новой линии между Лейпцигом и Эрфуртом. На ветке установлены так называемые маяки. Это беспроводные сенсоры, которые позволяют обмениваться информацией между поездом и диспетчером. Это сильный рывок вперед к автоматизации, хотя машинист все еще является важным звеном.
– Есть ли способ модернизировать существующую систему?
– Придется полностью заменить систему безопасности. В своей базовой концепции система PZB исправляет очень много недостатков. Но, как я уже сказал, при возникновении особой ситуации должны действовать люди, а люди делают ошибки. Это, к сожалению, может привести к аварии. Обеспечение полной безопасности, даже с автоматизированными системами, маловероятно.