Господдержка для вагонов 25 тс сработала, тарифные скидки надо отменять

"В свое время, в 2013 году, основанием для введения особых тарифных схем на вагоны с улучшенными характеристиками стала необходимость создания их инвестиционной привлекательности в условиях избытка парка. Тогда общий профицит полувагонов достигал 70–80 тыс., и спрос на новые вагоны отсутствовал. Но сейчас задачу можно считать реализованной. Сегодня на долю полувагонов с повышенной нагрузкой на ось приходится уже около 20% от общего парка, ежемесячно на сеть поступает не менее 1,5 тыс. Таким образом, вагоны такого типа уже переходят в категорию массового подвижного состава", – заявил "Интерфаксу" представитель объединения.

"Причем если раньше за счет государства частично компенсировались затраты на приобретение инновационных вагонов, что СОЖТ поддерживал, то с 2018 года, фиксируя высокую динамику поступления таких вагонов на сеть и в целом благоприятную конъюнктуру рынка, государство от предоставления субсидий отказалось. Предпринятые государством меры сработали, а дальше уже рынок должен сам оценивать экономическую целесообразность их покупки: вагон должен продаваться за счет своих улучшенных потребительских качеств, а не за счет тарифных преференций", – считают в Союзе.

Исполнительный директор объединения Алексей Дружинин направил обращение с соответствующей мотивировкой в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) РФ, напомнил собеседник агентства. Участники СОЖТ призывают главу регулятора обеспечить равные тарифные условия для перевозок порожних полувагонов, независимо от их модели". ФАС ранее также выступало против таких тарифных преференций. "По итогам обсуждения на президиуме Союза, принято решение обратить внимание регулятора на несоответствие эксклюзивных скидок общесетевому принципу установления тарифов на вагоны", - отметил представитель объединения.

"СОЖТ выступает за сбалансированное регулирование, а тарифные преференции на конкретные модели полувагонов являются дискриминационными по отношению к другим, в том числе и к тем вагонам, в конструкции которых используются аналогичные тележки с нагрузкой 25 тс на ось, но при этом тарификация осуществляется по общим правилам. В результате нагрузка ложится на пользователей услуг – в составе стоимости порожнего пробега вагонов, следующих без каких-либо преференций как при перевозках угля, так и иных грузов", – добавил он.

По мнению ж/д операторов, из-за того, что максимальная скидка на инновационный вагон (27%) достигается на больших дальностях перевозок, эти вагоны в основном сконцентрированы на угольных экспортных маршрутах, где дальность перевозки доходит до 5,6 тыс. км. "В результате такие углевозы стали фактически специализированным подвижным составом, они теряют свою универсальность: эксплуатируются на замкнутых маршрутах, не подхватывая попутные порожнему ходу грузы. Иначе теряется скидка", – также сказал представитель СОЖТ.

Он подчеркнул, что все это ухудшает общесетевую логистику, в то время как универсальный парк позволяет выстраивать оптимальную логистику с точки зрения сокращения порожнего пробега. Кроме того, собеседник агентства напомнил, что понятие "инновационный вагон" не было закреплено нормативно, и только в октябре 2017 года утверждена методика оценки экономической эффективности их эксплуатации. Тарифные льготы предоставляются с 2013 года для подвижного состава Тихвинского вагоностроительного завода Объединенной Вагонной Компании, с 2014-го – в меньшем объеме по моделям "Уралвагонзавода", с 2017-го – по моделям "Алтайвагона".

Союз операторов железнодорожного транспорта объединяет российских операторов, эксплуатирующих не менее 1 тыс. вагонов. На долю 28 участников СОЖТ приходится более 75% парка, зарегистрированного в РФ. Объединение представляет интересы операторского сообщества при совершенствовании нормативно-правовой и тарифной базы в сфере грузовых перевозок, а также технологии управления перевозками.