III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
"Основную сложность я вижу в слабой готовности инфраструктуры к приему, ремонту и обслуживанию вагонов с повышенной осевой нагрузкой (наличие запчастей, готовность персонала, допустимая нагрузка на путь и т. п.), – заявил он.
К тому же, по словам И. Стулова, оператор далеко не всегда может знать, где будет работать конкретный вагон через 3-4 месяца. "Если для инновационного подвижного состава будут существовать сильные ограничения по полигонам курсирования, это заметно снизит их привлекательность для потенциальных покупателей", – добавил он.
Эксперт уверен, что для перехода к повсеместному использованию инновационных вагонов нужно обеспечить массовый спрос на них. "С одной стороны, это побудит эксплуатирующие организации выстраивать технологии работы с таким подвижным составом и формировать резервы запчастей. С другой – массовое производство снизит стоимость самого вагона, запасных частей к нему и технического обслуживания", – отмечает И. Стулов.
Он полагает, что оправданным подходом является стимулирование операторов, которые рискнут первыми вложить средства в более дорогой подвижной состав, приняв на себя к тому же многие неудобства начального периода выведения инновационной техники на рынок.
"Отдельно хочется отметить мероприятия по изменению Прейскуранта № 10-01 в части стимулирования спроса на инновационные вагоны, – говорит И. Стулов. – Клиенту, по большому счету, все равно, какой вагон ему подали под погрузку, если его устраивает стоимость перевозки в расчете на тонну. Более дорогой по цене вагон с повышенной осевой нагрузкой и увеличенным межремонтным пробегом начнет заметно проявлять свои преимущества только после двух-трех лет эксплуатации, когда расходы на его ремонт будут значительно меньше, чем у вагонов старой конструкции". Соответственно, без дополнительных мер стимулирования модернизации вагонных парков усилия по модернизации инфраструктуры и тягового подвижного состава будут иметь низкую эффективность, резюмирует эксперт.
Дмитрий Ханцевич
