По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию стоимости перевозки грузов. Кроме того, заводы, что сейчас выпускают в России кассетные подшипники, «работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей», указывает И. Артемьев.
На 1 сентября 2019 года в России было зарегистрировано 1,15 млн грузовых вагонов, в большинстве из них (около 90%) используются роликовые подшипники. Кассетные изначально используются в вагонах с повышенной грузоподъемностью (10% парка).
Это письмо – реакция ФАС на обращения Ассоциации производителей подшипников и Союза операторов железнодорожного транспорта, которые также просят не торопиться с переводом вагонов на другие подшипники и сначала доказать необходимость их обязательного применения. Приостановить реализацию решения ранее также предложил РСПП.
«Ведомости» ожидают комментариев РЖД и Минтранса.
Кассетные подшипники служат дольше, чем роликовые, такие вагоны реже приходится внепланово ремонтировать, объяснял ранее представитель Минтранса. Затраты на установку новых роликовых подшипников составят 85 тыс. руб., а кассетного в сопоставимый период (16 лет) – 63 тыс. руб., приводил он данные.
Стоимость эксплуатации кассетного подшипника в типовом вагоне будет выше «в несколько раз», считает РСПП. Перевод на них всех вагонов резко увеличит издержки операторов и грузовладельцев, создаст неконкурентные условия для российских компаний, опасается союз. Его также беспокоит неразвитый сервис для обслуживания колес с кассетными подшипниками, невысокая локализация мощностей по их выпуску, риск дефицита подшипников и галопирующего роста цен на них.
Кассетные подшипники в России собирают заводы шведской SKF, СП американской Timken и Объединенной Вагонной Компании, а также СП Европейской подшипниковой корпорации и американской Amsted Rail, перечисляется в письме И. Артьемьева. Локализация заводов составляет 40–85%, приводил данные Минтранс, производителям было рекомендовано увеличить локализацию до 100%. Предприятия готовы к 2021 году нарастить производство до 1,2 млн шт. – до уровня ожидаемой потребности, цитировал «Гудок» начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Михаил Сапетов.
24 октября журнал РЖД-Партнер проводит деловой семинар на тему «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев».
Напомним, что главная ценность семинара – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста по наболевшему вопросу. Программы семинаров составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
Ознакомиться с программой семинара и отправить заявку на участие можно здесь.
Помимо очного участия, предусмотрен и онлайн-формат мероприятия, который позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.
За дополнительной информацией также можно обратиться по e-mail rasp@rzd-partner.ru или по тел.:
+7 (812) 418-34-99.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
