Эксперты ПГК считают, что есть много перспективных направлений для развития вагоностроения

Причины профицита в виде снижения деловой активности в течение прошлого года из-за пандемии называли уже не раз. К тому же, в прошлом году вагоностроительные предприятия рассчитывали на господдержку и внедрение системы trade-in при покупке инновационных вагонов: ожидалось, что за списание трех старых вагонов операторы смогут получить скидку 1,5 млн рублей при покупке нового. Но эту идею, по информации Объединения вагоностроителей (ОВС), Минпромторг не поддержал.

Добавим, что в 2020 году многие собственники подвижного состава не спешили утилизировать вагоны (прежде всего полувагоны) раньше окончания срока службы. Замедление темпов утилизации также повлияло на текущую ситуацию. Тенденциями стали отказ от проведения плановых ремонтов по парку с низкой доходностью и сокращение закупок вагонов. В результате в начале 2021 года объем продаж в вагоностроительном секторе снизился почти на треть.

Что год текущий нам готовит

Рост цен на металлопродукцию остается устойчивым. Поскольку именно на металл приходится порядка 60–75% себестоимости вагона, это может привести к росту цен на подвижной состав. Это не очень хорошая новость для покупателей подвижного состава. Однако, вагоностроение в целом находится в зоне низкого спроса. Предрекают, что ситуация может затянуться на несколько лет. Поэтому впереди видится путь взаимных компромиссов между операторами и вагоностроителями: закупка новых вагонов будет продолжаться при условии повышения качества подвижного состава и стоимости, адекватной рынку.

Маржинальность в ремонтном секторе остается на довольно низком уровне, к тому же изготовители повышают цены на детали для инновационных вагонов, ссылаясь на рост цен на металл.

От ситуации выигрывают пока разве что экспедиторы, которые используют ситуацию с профицитом вагонов на сети для снижения ставок на предоставление подвижного состава до минимального уровня.

Эксперты считают, что падение объема перевозок и большое число брошенных поездов на сети могут привести к росту спроса на специализированные и инновационные виды подвижного состава, которые могут показать плюс даже в условиях низких арендных ставок. При выработке необходимых регуляторных решений может возрасти потребность в контрейлерных платформах, рефрижераторах, а также многоосных вагонах для транспортировки тяжелых и негабаритных грузов.

Что касается ПГК, как отметил генеральный директор Сергей Каратаев на 25-ой международной выставке TransRussia 2021, оператор планирует «укреплять свои лидерские позиции в полувагонах, крытых вагонах и компенсировать выбытие парка, которое нам предстоит в ближайшие годы».

В сообщении о стратегии развития до 2023 года ПГК отмечала, что готова инвестировать около 80 млрд рублей года в улучшение сервиса и расширение парка. Сейчас оператор наращивает парк за счет как 80-футовых, так и 40-футовых фитинговых платформ, намереваясь войти в первую тройку российских компаний в этом сегменте.

А что на перспективу?

Специалисты считают, что есть достаточно много перспективных направлений для развития вагоностроения. К примеру, это вагоны с применением в конструкции высокопрочных сталей и композитных материалов.

Интерес у операторов вызывает возможность использования вагонов со съемными кузовами. С помощью такого подвижного состава можно было бы избежать сезонного простоя специализированных вагонов за счет возможности смены типов кузовов.

Перспективным может стать производство подвижного состава повышенной грузоподъемности, которой можно добиться за счет сокращения массы тары. Но здесь важно помнить про ограничивающие факторы на существующей инфраструктуре: путь, пункты погрузки и выгрузки, весовое хозяйство. Поэтому такие новые вагоны могут внедряться либо под конкретные проекты, предусматривающие развитие инфраструктуры, либо эксплуатироваться на отдельных участках сети.

Речь идет о нескольких типах вагонов. Например, о сочлененных вагонах: в этом варианте за счет применения в конструкции двух кузовов и трех тележек можно увеличить объем кузова и грузоподъемность. Решение может быть полезным для сегмента полувагонов, цистерн, задействованных под перевозку сжиженного углекислого газа и нефтепродуктов, хопперов, используемых для доставки зерна и минеральных удобрений.

Интересны могут быть шестиосные полувагоны, где за счет применения в конструкции трехосных тележек возможно увеличение грузоподъемности до 100т и более, а объема кузова – свыше 110м3. Тяжеловесные полувагоны (27тс) на отдельных полигонах, которые позволяют увеличить грузоподъемность до 83т, а объем кузов – до 108м3 и более за счет увеличения нагрузки на ось. Эти новации, скорее всего, будут создаваться под конкретные заказы конкретных клиентов.

Увеличение конструкционной скорости тележек грузовых вагонов до 140 км/час и более также вызывает у специалистов оживленный интерес, особенно в фокусе ускорения движения платформ.

Актуальными остаются вопросы продления срока службы вагонов и межремонтных нормативов, или, напротив, сокращение срока службы вагонов с соответствующим снижением его стоимости: чтобы такой «одноразовый вагон» мог использоваться, к примеру, 8-10 лет, а затем выводился из обращения.

Что еще будет востребовано в будущем – покажет время и запросы рынка.