Железнодорожная отрасль в кризис COVID-19 потребует господдержки

– Представители европейских железных дорог, операторов комбинированных перевозок и железнодорожного подвижного состава, частных ремонтных депо и сервисных компаний от имени наших членов и европейских железнодорожных и интермодальных секторов выпустили совместное обращение. В чем его суть?

– Обращение подписали председатель Сообщества железных дорог Европы Андреас Маттэ, президент Европейской ассоциации перевозок грузов по железной дороге Дирк Шталь, президент UIP Хайко Фишер, президент UIRR Ральф Чарли Шульце и президент ALLRAIL Эрих Форстер.

В нем указывается, что железные дороги выражают нашу признательность за инициативу, принятую Еврокомиссией 16 и 23 марта текущего года, по организации зеленых коридоров при пересечении границ для ускорения перевозки грузов.

Пограничные переходы зеленой полосы должны быть открыты для всех грузовых транспортных средств независимо от того, какие товары они перевозят. Пересечение границы, включая любые проверки и медосмотры, не должно занимать более 15 мин. Процедуры на пунктах пропуска через зеленую полосу должны быть сведены к минимуму.

Несмотря на резкое падение спроса, пассажирские операторы по-прежнему предоставляют услуги везде, где это возможно, на сети железных дорог. В целом железные дороги стремятся стать опорой мобильности и логистики.

– Но ведь это все равно недостаточно…

– Да. В то же время железнодорожный сектор страдает от мер по сдерживанию, принятых государствами-членами для борьбы с распространением пандемии, и от падения спроса на мобильность. В 2019 году пассажирский железнодорожный сектор развивался на всех направлениях. Между тем пандемия COVID-19 привела к внезапным остановкам международных пассажирских перевозок из-за закрытия границ внутри ЕС. На национальном уровне пассажиропоток продолжает сокращаться – в некоторых странах более чем на 90%.

Вирус больно бьет по финансам

– Насколько пострадали участники железнодорожного рынка?

– Представители европейских железных дорог, операторов комбинированных перевозок и железнодорожного подвижного состава, частных ремонтных депо и сервисных компаний способны поддерживать свою деятельность только благодаря имеющимся активам. Испытываемые ими трудности и значительное сокращение объема торговли между Европой и Китаем окажут дальнейшее негативное влияние на операторов железнодорожных грузоперевозок.

Менеджеры инфраструктуры поддерживают доступность инфраструктуры и работу на максимально возможном уровне. Они также пострадают, если на железнодорожных линиях будет оказываться меньше услуг, а ликвидность, обеспечиваемая доходами от платы за доступ к путям, будет сокращаться пропорционально сокращению трафика.

Таким образом, COVID-19 сильно бьет по всем железнодорожному транспорту. Отрасль нуждается в правительственной поддержке. Мы надеемся, что государства обеспечат, чтобы все компании в железнодорожном секторе получали справедливую и адекватную поддержку, а не только владельцы государственного сектора.

– Что можно сделать в такой ситуации?

– Государства должны принять меры для поддержки и железнодорожных операторов – тех, кто осуществляет и пассажирские, и грузовые перевозки. Прежде всего, идет речь о покрытии убытков операторов, связанных с обеспечением экономического равновесия контрактов.

Помощь может быть оказана в форме прямых грантов или налоговых вычетов для предотвращения банкротств. Не следует забывать, что в ЕС в операторских и сервисных компаниях на сети железных дорог работают более 2,3 млн человек.

Риски в сфере безопасности перевозок

– К чему могут привести излишние ограничения перевозок?

– К довольно неприятным последствиям. Появились, в частности, риски, связанные с обеспечением безопасности движения. COVID-19 уже серьезно повлиял на текущие финансируемые ЕС железнодорожные инвестиции. Сложные финансовые и эксплуатационные ситуации подрядчиков уже привели к задержкам, а иногда и к полной остановке как строительных работ, так и своевременной доставки железнодорожного оборудования или подвижного состава. Наблюдаемое повышение цен на заказанные материалы, услуги и работы еще более усугубляет ситуацию.

Следовательно, большинство контрактов потребует глубоких изменений: инвестиции должны быть распределены на два периода: неотложные меры и те, которые могут быть пролонгированы. Иначе отрасль рискует столкнуться в дальнейшем с инвестиционным кризисом в железнодорожном секторе.

Ожидается также и обострение рисков, связанных с сокращением персонала, которые затронут не железнодорожную отрасль, но и смежные с ней логистические цепочки.

Трудности перехода границы

– Как обеспечить непрерывную работу транспорта?

– Наконец, введенные ограничения на передвижение населения не должны распространяться на машинистов поездов и другой оперативный персонал, обеспечивающий беспрепятственный прием поездов и доставки грузов.

Сейчас уже приняты соответствующие меры относительно водителей автотранспорта. Они должны быть распространены и на железнодорожную отрасль. В частности, для упрощения сопроводительной документации по товарам, проверки состояния здоровья и продления срока действия сопроводительных сертификатов и водительских прав.

На железных дорогах рассматривается вопрос сокращения издержек. Однако при этом должны быть сохранены достаточные мощности, чтобы обеспечить непрерывную работу подвижного состава и локомотивов.

Целесообразным считаем поддержку операторов и со стороны владельцев железнодорожной инфраструктуры: они могут снизить плату за инфраструктуру. Аналогично – по отношению к энергосбытовым компаниям: они могли быть снизить тарифы для предприятий железнодорожной отрасли.

– Может ли чем-то помочь цифровизация?

– В связи со сложившейся ситуацией должен быть усилен акцент на признание документов в электронном виде в различных таможенных процедурах (импорт/экспорт/транзит). Только таким образом таможенная очистка грузовых перевозок в настоящее время может осуществляться без значительных задержек, что позволяет поддерживать логистику в цепочках поставок.

Беседовал Александр Солнцев